在新能源市場，特斯拉、比亞迪是目前最令人“嫉妒”的存在，也是大家爭相借鑒學習的對象。誰都想成為特斯拉，誰也想做比亞迪，所以大家不約而同地努力搞智能化，努力做供應鏈垂直整合。
然而，當發現自行補足短板的時間不夠時，最直接有效的方法是什么呢？那就是通過“買買買”，借助外力把自己打造成“比亞迪+特斯拉”的聯合體。
大眾集團在中國市場就是這樣干的。據蓋世汽車不完全統計，大眾集團2020年來在華新能源業務的投資已超過600億元，且還有增長趨勢。
從起初只是入股國軒高科，布局動力電池，到現在投資地平線，布局自動駕駛芯片；與中科創達合作智能車載系統；再到入股小鵬汽車，與上汽集團加深合作，“借”對方整車生產平臺共研產品，甚至是自動駕駛技術和智能座艙技術。最近還傳出，旗下捷達品牌或將購買零跑技術。
大眾集團在華市場如此大規模、全產業的投資，或許在一些人看來，這是迫不得已的選擇，但從另一個角度來看，這是大眾集團“務實”態度的表現，積極調整對中國市場策略，彰顯了其對中國市場的重視。
自研受阻
從2020年起，大眾集團就加快在華新能源轉型進程。不過，起初主要精力是放在大眾安徽合資項目的推進和動力電池領域的投資上。
大眾集團此舉有先見之明。電池作為新能源的核心部件之一，占據整車40%左右的成本。自造電池既可降低成本，也可保障供應安全。蓋世汽車研究院分析師就指出，比亞迪自造電池占據了成本優勢，這也成為行業共識。
只是，從頭自研動力電池技術風險不小，投資或入股或許更為實際。所以，大眾集團在2020年以11億美元入股國軒高科。大眾集團布局電池領域要早于廣汽集團、蔚來汽車等大部分中國本土品牌。
而對于電動車架構、智能化平臺兩大核心領域，大眾集團起初應是打算走自研路線，將“靈魂”掌握在自己手中。
2019年，大眾集團德國總部成立軟件公司CARIAD，組建5000人軟件團隊，計劃投資70億歐元。平臺架構方面，大眾集團計劃再打造PPE和SSP兩大純電動平臺。
然而，事與愿違。ID.系列還未上市就將大眾集團在軟件方面的短板徹底暴露。2020年，在德國即將交付的1萬輛ID.3卻突然死機，只能通過“有線OTA”解救。引入中國市場后，ID.系列“愛死機”的故障延續。加上在價格、續航等方面也不占優勢，ID.系列在華市場表現不溫不火，去年銷量都未能突破15萬輛。
受軟件研發進程緩慢影響，PPE和SSP平臺落地速度緩慢，預計要到2024年后才會進入中國市場。這又進一步影響到保時捷、奧迪等品牌旗下多款關鍵新車發布。
與之相對的是，中國新能源市場發展卻如火如荼，2022年市占率已從兩年前的5%上升至28%，今年更是突破30%。同時頭部效應開始顯現，出現了特斯拉、比亞迪等年銷量在百萬量級的新能源品牌。
很顯然，至少在中國市場，留給大眾集團向電動化、智能化轉型的時間不多了。
走向開放合作
顯然，大眾集團已經意識到這點。變化從內部組織架構開始，去年下半年，迪斯下課，新的掌權者Blume上臺。隨后，大眾集團將精力轉向現有車型按計劃發布，為此愿意尋求外部合作。
針對中國市場，去年下半年來，大眾集團頻頻展開投資。首先是旗下子公司CARIAD中國，去年10月投資24億歐元，與地平線成立合資公司，聯合開發全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。其中，CARIAD中國持有合資公司60%股權。
今年4月與中科創達建立合資公司，在智能互聯和信息娛樂系統展開合作。這兩起合作，地平線、中科創達扮演的是tier1或0.5級供應商的角色，CARIAD中國依舊是主導者。
然而到今年5月，也就是上海車展后，大眾集團再次調整了戰略。針對中國市場，有三個明顯的變化:
一、強化本土供應鏈整合和投資。大眾集團投資10億歐元成立100%TechCo，專注整車開發和零部件開發，并兼顧采購職能并整合本土供應商的先進技術；
二、進一步押注大眾安徽。投資231億元，其中生產基地與研發中心固定資產投資總額141億元，車型上市前研總投入90.5億元；
三、向中國新能源品牌購買技術、生產平臺。其中，奧迪品牌與上汽集團合作，將使用智己汽車生產平臺共同開發；大眾品牌與小鵬汽車合作，包括未來電動車平臺、軟件技術和供應鏈方面；捷達品牌被傳出將購買零跑汽車技術。目前零跑汽車對外的回應是不予置評，捷達方截至發稿前未回復。
“中國本土主機廠的決策速度非常快，成立新公司就是讓決策變得更為順暢。”大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德曾對外表示。而大眾集團選擇向中國新能源品牌購買技術，是為了讓關鍵車型能順利發布。
“先救急，給自研的平臺緩沖時間”，有業內人士如此評價大眾集團在華的投資動作。對大眾集團而言，相比暫時失去“靈魂”，在智能化窗口期內不被中國新能源品牌全面趕超更為重要。
“在中國，為中國”
“對于大眾集團來說，中國市場是可以媲美歐洲本土市場的存在，他們很難放棄”，上述業內人士表示。
然而，受特斯拉、比亞迪等新能源品牌的沖擊，大眾集團在華銷量持續下滑。今年上半年，大眾集團在華累計銷量為145.19萬輛，而新能源銷量不到9萬輛。反觀比亞迪，上半年銷量已突破125萬輛。因為在中國市場表現乏力，大眾集團將其2023年全球銷量目標從950萬輛下調至900萬-950萬輛。
奧迪和保時捷等品牌認為自己在電動車方面沒競爭力，和新車推遲發布有很大關系。為如期推進新車型在華上市，大眾集團最近投資才會變得密集又堅決。
在蓋世汽車研究院分析師看來，中國汽車行業發展進入新階段，即中國品牌技術優勢開始領先，技術賦能和技術輸出開始成為發展特征。大眾集團在中國市場與本土企業合作，是一種互贏。
例如，大眾集團入股國軒高科，持有后者26%的股權。2022年，國軒高科鋰電池出貨量約28.5GWh，市占率約5%，已處于中國電池企業第一梯隊。
隨著大眾集團電動車持續上量，作為電池供應商的國軒高科也將受益，加上外供業務進一步擴大。參考長安汽車投資寧德時代獲利數十億，國軒高科“反哺”大眾集團的概率不小。
而與小鵬汽車的合作，可填補大眾集團MEB平臺的不足。有觀點認為，大眾汽車可以縮小差距，直到開發出MEB平臺的繼任平臺。蓋世汽車研究院分析師認為，小鵬汽車可為大眾集團自動駕駛、座艙技術賦能。
但雙方的合作似乎出現了“變數”，小鵬汽車智能駕駛團隊“核心人物”吳新宙離職了。對此，上述分析師表示，對小鵬汽車與大眾集團的合作影響不大，但可能對小鵬汽車智能駕駛團隊是否能夠持續在頂層技術開發創新有影響。
大眾集團在華這樣密集投資，不由讓人想起恒大汽車此前“買買買”的行徑。但蓋世汽車研究院分析師表示，大眾集團戰略轉型很清晰，“在中國為中國”，通過并購、投資或者深度合作補齊短板。而且，還能給其他合資品牌在華發展提供新借鑒樣本，即從核心部件到整車生產再到智能化全面中國本土化。
雖然有外媒預測，日韓汽車品牌將逐漸放棄中國市場，因為他們在美國市場表現很強勁。但蓋世汽車認為，中國作為全球最大單一市場，年銷量穩定在2000萬輛以上，很難有其他市場可媲美。對于豐田、日產、本田等頭部日系品牌來說，如果退出中國市場，可能沒有其他市場能填補百萬量級的損失。
既然深耕中國市場是必然，那么真正做到“在中國為中國”就很有必要，而不是既想賺錢又不愿投入過多精力。
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