2023年7月5日-7日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第13屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“新時代 新使命 新動能——助力建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系”為主題，設(shè)置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇+N場發(fā)布”共18場會議及若干發(fā)布、展示、推廣等活動，旨在凝聚各方力量，形成發(fā)展共識，為建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系貢獻(xiàn)汽車行業(yè)的智慧和力量。其中，在7月7日下午舉辦的“主題論壇十三:聚能共創(chuàng)，加速構(gòu)建軟件定義汽車新生態(tài)”上，無錫車聯(lián)天下信息技術(shù)有限公司董事長、CEO楊泓澤發(fā)表精彩演講。
以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實(shí)錄:
各位好！我是車聯(lián)天下楊泓澤，今天下午聽了很多，沒有都聽懂，因?yàn)槲也皇歉慵夹g(shù)出身的，在座各位都是專家，做了一個匯報(bào)材料我臨時決定不用材料來講了，因?yàn)橛邪嚅T弄斧之嫌，我是做市場和銷售出身的，在各位專家講一講我可能從市場端的體會、實(shí)踐、看法。
首先我覺得能夠今天坐在這樣的會場里，雖然人已經(jīng)不是很多了，但是我仍然感到非常慶幸，慶幸的第一點(diǎn)在整個經(jīng)濟(jì)形勢極其嚴(yán)峻、未來預(yù)期極其不樂觀的情況下，今天在這個屋里的人還有幸是在非常有前途、非常有機(jī)會的賽道上，至少在我們可能未來一個中期可見時間里，我們自己的工作是不用很擔(dān)心的。
第二點(diǎn)，昨天下午論壇上付會長給了一個非常令人振奮的預(yù)期，認(rèn)為中國千人保有量上限400萬臺，中國汽車市場規(guī)模上限4000萬臺，我覺得這個數(shù)據(jù)很令人鼓舞，我自己在上個月重慶汽車論壇上也做過預(yù)期，我預(yù)計(jì)2030年中國市場3000萬臺，但是中國自主品牌能有65%的占有率，2000萬臺，全球7000萬臺市場上中國自主品牌在全球海外業(yè)務(wù)能夠在1500萬臺，這是3500萬臺，如果按照付會長講的那可能在4500萬臺甚至更多的量上，自主品牌的量。
第三點(diǎn)，如果作為一個行業(yè)的從業(yè)者，我們作為為OEM提供服務(wù)的供應(yīng)商，我們?yōu)槿蚩鐕驹偬峁┲悄芑漠a(chǎn)品和服務(wù)，那我覺得作為中國的供應(yīng)商，至少在全球還有超過1000萬臺的市場機(jī)會，將有一個超過4000-5000萬臺目標(biāo)市場機(jī)會，給我們所有的賽道從業(yè)者這是非常令人興奮的，可能要8年、10年甚至更長時間實(shí)現(xiàn)，但是總體來講它是非常可期的。這是非常令人鼓舞。
接下來進(jìn)入本次活動正題。
第一個問題關(guān)于全棧自研，體會我們今天談到很多的全棧自研問題，我坦率講，作為一個市場的從業(yè)者我不是完全認(rèn)同各位嘉賓的發(fā)言，我們嘉賓大部分是從技術(shù)路線出發(fā)的，從技術(shù)角度，因?yàn)槟茏屪约簩W(xué)習(xí)到成長，但是從市場角度，到今天為止，我不認(rèn)為我們的客戶OEM對于自研能力的定義、邊界、邏輯已經(jīng)完整的實(shí)現(xiàn)了整個的體系建設(shè)。
我們看到了特斯拉的全棧自研，看到了蘋果的全棧自研，因?yàn)樵谒麄兌x汽車、定義手機(jī)時代，整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)遣恢С炙麄兊模麄兊挠布④浖疾荒軌颥F(xiàn)成、現(xiàn)實(shí)的從市場上獲得既有的能力支持他們的定義和邏輯，所以它只有自研，并且通過過程中，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品目標(biāo)。
但是之外的汽車企業(yè)，到今天為止，無論是自研的企業(yè)還是不自研的企業(yè)，無論是通用還是大眾還是中國的某些我們的客戶，還有所有的造車新勢力，沒有在對原有產(chǎn)業(yè)鏈分工上，對軟件產(chǎn)品和硬件產(chǎn)品的定義上，做出顛覆性的、創(chuàng)新性的架構(gòu)設(shè)計(jì)，沒有。
非常遺憾，即使我們銷量已經(jīng)做得很好了，即使我們的品牌天花板已經(jīng)提得很高了，即使我們在中國市場上自主品牌的份額以及出口在全球市場地位已經(jīng)很好了，但是不好意思，沒有構(gòu)建出全棧自研的理由和邏輯來，沒有能夠從軟件上和硬件上，把整車能力壓在一個平層上去定義。
我們只是在重復(fù)或者做供應(yīng)商也能干的活，作為OEM、供應(yīng)商、Tier2、Tier3還要有進(jìn)一步思考和實(shí)踐，我個人理解，自研還要帶來幾個顯著的改變:
第一，體驗(yàn)的差異化。能不能帶來體驗(yàn)差異化，大量汽車廠進(jìn)行硬件資源，所有的硬件都是標(biāo)準(zhǔn)化的，不帶來用戶體驗(yàn)的差異化。
第二，成本顯著降低。成本優(yōu)勢能不能實(shí)現(xiàn)？到目前為止不是很明顯。
第三，在過去兩年大家說“卡脖子”，到目前為止汽車行業(yè)對“卡脖子”問題不是一個很顯著的瓶頸或者是障礙，還沒有看出來。
第四，快速迭代的能力要放在自己的手里，這是我完全同意的。
所以關(guān)于全棧自研，關(guān)于OEM和Tier1、Tier2的定位分工，我談一下我剛才幾點(diǎn)看法。
第二個問題軟件定義汽車，我做市場、做銷售的人也談一談，到目前為止，我跟很多我的客戶直截了當(dāng)?shù)膯枺覀兤噺S有沒有能力在一層圖紙上把所有的軟件畫出來，在一個架構(gòu)下把所有的軟件畫出來，有的企業(yè)告訴說有，有的企業(yè)客戶告訴說沒有，甚至別說有能力，連這個組織都不一定在汽車廠是現(xiàn)成的，你只有在一個層面上把OEM的產(chǎn)品功能、需求，Tier1的功能需求、Tier2的功能需求都描述出來，這才是一個完整的軟件架構(gòu)。
而不是像過去傳統(tǒng)那樣OEM做OEM這一層，Tier1做Tier1這一層，Tier2做Tier2這一層的。那么我認(rèn)為到目前為止，所謂的軟件定義汽車還沒有成為一種現(xiàn)實(shí)的能力，那由此，軟件定義汽車其實(shí)定義的是功能，同時定義的是硬件。
OEM能不能在同一平層上基于軟件的需求把硬件能力也一次畫出來，畫出OEM硬件能力、Tier1硬件能力、Tier2的硬件能力，很遺憾到目前為止，我認(rèn)為這兩層能力在中國的OEM里都沒有構(gòu)建出來。
只有一層軟件定義一層硬件，我稍微極端一點(diǎn)講才能真正實(shí)現(xiàn)所謂的軟件定義汽車，這個我認(rèn)為還有一個很長的時間和周期。
第三個問題，關(guān)于開支生態(tài)的分工。我們已經(jīng)在軟件解耦的情況下，軟件解耦前提下開始進(jìn)行了分層、分工開發(fā)，但是今天在座的各位都是搞技術(shù)出身的，我曾經(jīng)問我的客戶，在軟件開發(fā)階段，你的軟件公司可以做軟件的總包、分包、集成、測試、發(fā)布、版本迭代管理，在售后服務(wù)階段，哪個組織、哪個機(jī)構(gòu)、哪個法人對所有的售后服務(wù)問題、質(zhì)量問題、責(zé)任問題做第一時間的處理，很遺憾到目前為止我沒有看到OEM的軟件公司能夠在第一時間實(shí)現(xiàn)這個能力。
我的理解在軟件開發(fā)階段和上市以后的服務(wù)過程中，這兩個能力應(yīng)該是匹配的，是延續(xù)的，而不是割裂的。不能在開發(fā)階段是軟件主導(dǎo)，售后服務(wù)階段又回到硬件主導(dǎo)了，哪個汽車廠的軟件公司可以換樣機(jī)，換機(jī)器，第一時間市場上出現(xiàn)500個質(zhì)量問題，我們軟件公司能不能拿500臺樣機(jī)先把500個問題解決了，然后回來分析500個問題產(chǎn)生的原因是什么，改進(jìn)方法是什么，責(zé)任人是誰。
你不能等你分析完了再解決用戶問題，你得先解決用戶問題，后用來做分析，做改進(jìn)、做售后服務(wù)。這個能力到目前為止我也沒有見到清晰構(gòu)建出來，甚至在我的某一個客戶上發(fā)生了不同的項(xiàng)目，有3個不同的軟件集成方。
第一個項(xiàng)目是他自己的軟件公司做的，很好，他是Tier1，我是Tier2。
第二個項(xiàng)目改了，我負(fù)責(zé)集成，我是Tier1，他們都是Tier2。
第三個項(xiàng)目他們技術(shù)中心自己又開發(fā)了應(yīng)用軟件，它的技術(shù)中心又做了Tier1，我做Tier2，一個客戶三種不同的開發(fā)分工，到目前為止我們還為三種不同開發(fā)分工售后服務(wù)的分工在激烈討論。
我講的可能稍微直接一點(diǎn)，但是我認(rèn)為這個問題至少在我現(xiàn)實(shí)中，市場上、銷售端、客戶端是非常頭疼的，非常現(xiàn)實(shí)的，所以我希望在座以技術(shù)導(dǎo)向我們的專業(yè)人員能夠多來思考一些這樣的問題。
第四個問題關(guān)于智駕的產(chǎn)品定義。我們今天的所有智能駕駛的定義，都是技術(shù)的定義，L2、L2+，L3、L4等等都是技術(shù)的定義。
技術(shù)的定義帶來現(xiàn)實(shí)結(jié)果就是技術(shù)方案沒毛病，但是實(shí)際用戶使用率非常不好，為什么？技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)一定是一致的，但是用戶的使用習(xí)慣駕駛行為、駕駛習(xí)慣和駕駛的體驗(yàn)一定是不一致的，你在ACC的情況下，你設(shè)110的時速還是130的時速都是允許的，現(xiàn)實(shí)發(fā)生車輛的實(shí)際狀況差異非常大，這是不同用戶完全合理的使用自己的駕駛習(xí)慣區(qū)間。
你怎么表現(xiàn)出來這種差異來？在同樣換道超車下，兩個不同駕駛層用戶感受差異非常大，怎么解決這個問題？我沒有看到行業(yè)里有很好的方案。所以我這一點(diǎn)建議就是不能只基于技術(shù)做產(chǎn)品的定義，一定要考慮到場景，用戶的體驗(yàn)、用戶的不同的駕駛行為和駕駛習(xí)慣的差異，這些問題我認(rèn)為行業(yè)里目前沒有看到非常好的解決方案。
第五個問題關(guān)于車載的操作系統(tǒng)，我聽了很多，也記了很多，拍了很多，偷拍很多覺得蠻受益的，但是我有一個觀點(diǎn)覺得在今天的嘉賓沒有特別談到的，操作系統(tǒng)不是技術(shù)產(chǎn)品，不是技術(shù)。它是生態(tài)。
今天我們?yōu)榧㈤L城、廣汽、奇瑞、比亞迪開發(fā)了將近20個國家的車型了，所有國家車型第一條使用谷歌的生態(tài)。所謂我們在國內(nèi)開發(fā)的東西統(tǒng)統(tǒng)用不上，我們在中國使用了國產(chǎn)化的，甚至每個汽車企業(yè)都想有自己的一套操作系統(tǒng)。
這些車出口怎么辦？尤其我們今天所有的中國車企都有了雄心勃勃的海外發(fā)展計(jì)劃，我們絕不滿足于今年已經(jīng)成為世界第一的量，未來有更大的空間，這些操作系統(tǒng)在全球怎么用？到底有哪些生態(tài)合作伙伴會加入我們國內(nèi)可能不只一個車載操作系統(tǒng)上來，我認(rèn)為在我看來很頭疼的問題。
我們已經(jīng)有了兩個國產(chǎn)車載操作系統(tǒng)，阿里打造的YONOS和華為的鴻蒙，這兩個操作系統(tǒng)從技術(shù)角度非常好，從應(yīng)用角度還很不理想，為什么？我們?yōu)槭裁催€需要更多的車載操作系統(tǒng)？
還有一點(diǎn)就是到目前為止，我們今天談智能化，兩個最簡單的座艙智能化和駕駛智能化，這兩個智能化應(yīng)用都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有疊加在一起，成為一個車?yán)铮粋€駕駛者在同一個場景下，兩個維度、兩個域不同功能打通、產(chǎn)品的體驗(yàn)。還有很大的差距。
第六個問題，就是我前天晚上也是參加完這個活動跟一個嘉賓，后來我們出去喝酒，他剛剛從美國回來，他談了他的幾點(diǎn)看法，我只說一個跟我們有關(guān)系的，他回到底特律，他接觸所有人都在評估ChatGPT和我什么關(guān)系，會不會替代我、改進(jìn)我的工作或者助力我的工作還是干掉我，很遺憾今天除了百度的兄弟，因?yàn)樗麄冏约鹤鑫男囊谎浴⒅悄芑a(chǎn)品他提到了，我們大部分從業(yè)者還沒有去思考ChatGPT無論對于我們開發(fā)過程中的助力還是對于我們對場景、應(yīng)用體驗(yàn)上產(chǎn)品帶來的可能革命性的變化這樣的思考。
我認(rèn)為這也是在我看來是一個缺憾，我完全不懂技術(shù)，甚至不懂產(chǎn)品，我只從一個銷售的角度來去對智能化現(xiàn)在在市場上我感受到的問題以及可能未來在市場上發(fā)生的問題，做一點(diǎn)點(diǎn)的分享，非常不專業(yè)，也可能說得讓大家不是很開心。
謝謝大家！
鄭重聲明：此文內(nèi)容為本網(wǎng)站轉(zhuǎn)載企業(yè)宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關(guān)。僅供讀者參考，并請自行核實(shí)相關(guān)內(nèi)容。
