沒有“M”標，曾經卻能在公路上稱王，寶馬X5的出現為SUV車型留下了傳奇的歷史。
1999年，寶馬汽車具有時代意義地推出了X5車型，這是寶馬收購了羅孚之后，將路虎攬勝的相關技術運用到寶馬車身上的一個案例，這也是繼日系品牌推出“SUV”概念以后，寶馬的一次創造性嘗試，這比第一款掀背轎跑SUV 寶馬X6的出現還要意義重大。
不過，寶馬X5確切地說是一款SAV，即Sport Activity Vehicle，寶馬對其定義是“高性能運動型多功能車”。也就是說，第一代寶馬X5盡管是運用了一些攬勝的技術，就連后備箱門都延續了攬勝的“天地門”，但它卻是一臺徹頭徹尾的寶馬，即便它屬于高大的SUV分類，但它融入了寶馬對運動型SUV的全新定義。
正是因為寶馬X5有其鮮明的產品定位，因此，第一代寶馬X5成為了熱衷于駕駛的車迷心中的“千里馬”。尤其是第一代寶馬X5 4.6is車型的出現，創造了性能SUV的巔峰時刻，這款車成為了彼時“最速中大型SUV”，它的性能表現甚至超過了同時期的奔馳ML 55 AMG。
而像奧迪Q7、保時捷卡宴等同樣具有優秀公路行駛性能的車型，那都是在寶馬X5上市以后才陸續發布的。因此，論豪華運動性能SUV車型，寶馬X5算是鼻祖了。
近日，中國網汽車試駕了第四代的寶馬X5 xDrive 40Li，與過去幾代車型最為不同的地方有兩點:一是這代X5迎來了首款國產加長版本，寶馬X5的車尾第一次貼上“華晨寶馬”的字樣；二是這款寶馬X5比以往更“軟”，它的駕乘舒適性前所未有。
寶馬X5 xDrive 40Li車型是目前在國內能買到性能最強的國產X5，其搭載了寶馬代號為B58的3.0L直列6缸渦輪增壓發動機，發動機最大功率為245kW，最大扭矩450N·m，搭配ZF 8速手自一體變速箱，可以在6s完成0-100km/h的加速。
如果這款售價70多萬的頂配X5超出預算，那還可以選擇30Li版本，盡管發動機會降為2.0T，但價格會低出10萬元，這對于動力要求不高的用戶來說更劃算。
我們不難發現，寶馬X5經歷四代發展變得越來越大，也越來越精致。我們試駕的這款華晨寶馬X5車長已經為5060mm，軸距超過了3100mm，這對于一款SUV車型來說體積確實不小了。
相比過去進口版本的寶馬X5車型，這臺國產后的車型增加了130mm軸距，這部分數據都讓給了后排乘坐空間。這也使得如今的寶馬X5具備前所未有的后排乘坐空間。
同時，國產后的寶馬X5也針對后排的乘坐舒適性進行了特別的優化，將座椅的坐墊厚度、長度都進行了增加，為得是乘坐起來如同沙發一般舒適，這可能符合中國用戶的微躺坐姿。如此升級是過去進口寶馬X5不能及的地方，也正是對座椅的全新設計，引出了華晨寶馬X5的第一個“軟”。
舒適柔軟的乘坐感
德系車往往給人座椅硬實且具有強大支撐感的印象，尤其是過去的寶馬車型，即便是保證豪華乘坐體驗，也會為了本品牌注重的運動性能，而將座椅硬度和支撐性提升，避免駕駛者在駕駛過程中較大的身體晃動，從而影響駕駛操作。
不過，我們試駕的這臺華晨寶馬X5一改往日的寶馬座椅特征，將其填充物做的更軟，四個座椅坐上重一些的乘客會直接輕微下陷，有點坐在“日系沙發”上的體感。不過，因為主副駕駛都擁有強大的調節功能，即便是座椅側翼也可以調節，所以不會過于損失其包裹性。
我們不妨武斷地認為，這款華晨寶馬X5在保證一定座椅支撐性的同時，更想追求的是舒適。這或許也是大多數用戶在城市用車場景下，更傾向的駕乘體驗吧。
此外，寶馬X5內飾的豪華體驗，也是由很多軟性材料和真皮材料襯托出來的。基本觸手可及的地方，都可以因為“軟”而帶來更好的舒適體驗。所以，“軟”對于寶馬來說不一定是壞事兒，也可能是時代和市場所需。
韌性柔軟的駕駛質感
寶馬品牌對于操控性的執著追求可能已是人盡皆知，其車型基本都在同級別中有較好的駕駛感受，當然寶馬X5也不例外。
中國網汽車試駕的這款頂配X5因為選配了夸張的22寸輪轂，這使得其輪胎扁平比進一步減小，而后315寬的輪胎更是將運動性能發揮至極，這和寶馬X5 M的后輪已經使用了同等數據，看來這臺寶馬X5 xDrive 40Li的操控性能是其側重的，這注定是為了延續其“公路之王”的稱號。
不過當我們試駕后發現，寶馬X5進行加長和重新國產化調校以后，其在滿足一定駕駛性能基礎上，更多是向舒適性做了妥協，不得不承認，如今寶馬X5的駕駛感受比以往都要“軟”。
寶馬X5盡管具有一定的越野能力，可以應對交叉軸和較大的爬坡路況，但它并非是專業的越野SUV，更是與路虎攬勝、奔馳大G不同路。并且受到輪胎規格的限制，我們就不將越野作為此次試駕的重點了。作為“SAV”的寶馬X5，公路駕駛的感受才最為重要。
在城市路況下，寶馬X5所展現出的行駛質感毋庸置疑，依然繼承了前幾代車型的路感和操控性。但受限于加長的軸距以及更柔軟的懸掛調校，如今的華晨寶馬X5不如之前車型那么靈動，并且車尾的循跡性也受到了一絲影響。快速超車并線時，車身會產生略微明顯的側傾，并且重心回位也不是十分敏捷。如此的底盤標定，對于寶馬X5來說試一把雙刃劍。
即便是掛在了S擋和運動模式下，它所反饋給你的駕駛樂趣也有一定的克制，它所帶來的緊懸掛繃感還是兼顧了舒適體驗。試駕時我不愿意去逼近它的操控極限，也不愿過多地做重心轉移，這不是完全因為寶馬X5是一臺大尺寸的SUV，更多是因為如今它傾向于舒適性的底盤調校，不應該違背它本來的意愿。
相比于激烈駕駛和極限操控，我更愿意讓寶馬X5停留在舒適模式，這或許是它最想展現給用戶的一面。
在舒適模式下，車輛的空氣懸掛系統和轉向系統都完全進入了松弛狀態，它所過濾掉的路面起伏和不平，再配合上寬大舒適的座椅，會帶來早些年寶馬X5所不具備的舒適性，這也一定程度上提升了它的行駛品質感。
這時如果你放上一曲悠揚或輕快的歌曲，哈曼卡頓音響配合如此的舒適體驗，你真的可能不愿再回到過去傳統的德系車上，因為“老一輩”的德系車可鮮有如此愜意的座艙環境，也不能帶來像美系豪華車才有的舒適體驗。
如果說寶馬X5曾經定義了公路性能SUV的概念，那么，如今的寶馬X5進行改進和發展是在保留一定駕駛樂趣基礎上，更懂中國消費者需要什么了，它仿佛在定義“中國化”的寶馬X5。
加長的軸距、更舒適的座椅、更柔軟的底盤調校，這讓寶馬X5做到了在中國市場中的因地制宜，但這種因地制宜絕非什么退步，更不是有些人片面認知中的質量下降。中國的生產車間和質量標準早已是世界領先級別，甚至可能比個別歐美工廠還要先進，所以我們不要誤解寶馬X5“中國化”的本意。
試駕過這一代的華晨寶馬X5后，我們充分肯定其舒適性的提升，以及豪華感的營造。但它也確實在操控性方面做出了一定的讓步，且剎車腳感也更加綿軟一些。如此標定注定是寶馬做了充分的調研，他們知道更多的中國用戶想要什么，畢竟追求極致駕駛性能的人大多不會考慮SUV車型。但如果你只愛寶馬X5，還想要更極致的運動感和強大性能，那么，廠家在關上了進口車型引進的這扇門的同時，仍舊為我們留了一扇窗，它正是寶馬X5 M。
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