當中國車市不再對所有人施加善意，沒有誰會比現代更了解現代，而這將是化解困境的唯一答案。

韓系車聲名在外，卻拿捏不住中國車市。2023年，在大環境不斷對在局者施壓的趨勢下，包括現代、起亞和捷尼賽思在內的韓國汽車品牌，無論在產品端做出了怎樣的妥協，可謂是受盡了消費者的冷眼和唏噓。

數月以來，身為現代汽車在華的銷量核心和品牌推手，北京現代一度對旗下伊拉特、第五代途勝L和全新ix35的終端數據進行了披露。從結果上，鑒于下沉市場對韓系車有著一定的群眾基礎，北京現代算是借此完成了一波自信心重建的助攻。

但是，眼看今年的市場征戰進入下半程，兩極分化的情形日趨嚴重。隨著頭部勢力和腰部車企之間的差距持續拉大，對于現代汽車來說，合資公司短暫獲得的小驚喜并不足以支撐其好好度過接下來的日子。

產品上，各類產品的上市難掩各級車型定位不斷下行的尷尬；營銷上，從差異化角度解讀現代品牌的形象，到借力N系列在各項國際賽事上獲得的榮耀，要說成效顯著，好像也不太能站得住腳；至于戰略上，電動化進程上的缺位和高端品牌捷尼賽思始終不溫不火的表現，則愈加顯露了現代汽車后繼乏力的一面。

年初時分，現代汽車集團總裁李赫埈曾在新年賀詞中提到，“今年將是現代汽車集團amp;lsquo;中國事業再次崛起的元年amp;rsquo;。”

在他眼里，受中國市場的刺激也好，或是因自身對未來的把握達到了一個新的高度，現代汽車的2023年都是那樣充滿看點。可現實的狗血豈是如人所愿的。當車市觸不及防地打起價格戰，新勢力倒逼傳統車企做出讓步，兩頭都不占優的現代，亟需從各個角度加以自救，而不是空喊口號。

市場下行，現代背水一戰

隨著自主品牌在新能源產業的引導中一路向上，開始和老牌車企在價格短兵相接，中國車市被拖向了新的戰局。一時間，新舊交替的界限深刻了許多。

“相比去年，沒想到今年的行情反而會變得更加糟糕。”其實，不止是現代，合資品牌今年的處境都是那樣超出預料。“如何從滿屏的唱衰聲走出”已經不是一個屬于某個人的課題。當豐田、本田都在受到來自消費端的巨大沖擊，無論于誰，2023年注定會成為刻骨銘心的一年。

在過去的半年里，于現代來說，從推動海外首個氫燃料電池系統研發、生產、銷售基地“HTWO廣州”的竣工，到決心引入高性能系列N品牌，一切能為之帶去差異化優勢的舉動，都在有序進行著。

還記得，在4月的上海車展上，北京現代常任副總經理吳周濤也提出，“實際上從去年開始，我們就在研究北京現代下一步的發展，我認為當前北京現代最重要的兩個事情，一個是發展、一個是轉型。”

從這種種跡象中，我們不難看到，現代對于中國市場的未來仍充滿希望。只是，身處這個人人自危的年代，光有理想總是遠遠不夠的。尤其是對于早已失去品牌溢價的現代，面對消費者極盡苛刻的需求以及對手獠牙盡顯的攻勢，常規手段還是有限的。

在剛剛上市的沐颯身上，由于其燃油車的身份，現代不得不在產品細節上死扣優勢，經過一些包裝后，提煉出了些許值得說道的地方。主打大空間、多用途屬性成了這款車接替ix35、或是挑戰主流自主緊湊型SUV的核心。同樣的到道理，于起亞、于捷尼賽思，選擇錯位競爭的同時，最大限度地提升產品力，幾乎都成了旗下新品入市的關鍵。

我相信，如果以一個客觀的角度去加以評判，現階段，每一款現代新車在產品力上都是值得推敲的。和早年不一樣，產品特供與否，并非可以令人直接下結論認為，韓系車仍在敷衍中國消費者。甚至在試過捷尼賽思GV60、確定入華的伊蘭特N等車型之后，韓系車日趨精益的技術實力都是肉眼可見的。

現代在中國市場還能成為主流？很顯然，產品上，作為全球排名前五的車企，現代有這個能力。那之所以在2023年這個全民戰狼的年代，再次提出這個不該成為問題的問題，一方面是因為中國品牌全面崛起后產生的慣性過于巨大，另一方面，就在于包括本田、豐田在內的合資公司不斷下沉所導致的市場擠兌。

在中國，一旦深陷發展困境，固有的自我認知會像一把枷鎖，牢牢將現代框死在了那個早已失去借鑒意義的世界。

所以，于海外市場取得成績和高光，可以為現代在技術積累上做背書，在品牌形象上做提升，卻不應該成為現代自認為仍可以和主流合資并駕齊驅的籌碼。

“我們絕不會離開中國”，看似是現代汽車的倔強。但在我看來，當市場環境急轉直下，相比擺正態度和加大產品投入，真正認識到自己的市場地位和所能占有的市場邊界在哪里，對于整個現代汽車而言，已是當務之急。

留在中國，唯有自救

現代汽車在全球市場上的地位究竟有多高？復盤下，給出幾組數據吧。

去年，整個現代汽車集團在世界范圍內共計售出了684.82萬輛新車。僅次于豐田和大眾，位居全行業第三。其中，現代全球銷量達到394.46萬輛，同比增長1.4%；起亞全球銷量為290.36萬輛，同比增長4.6%。另據韓國汽車產業協會披露，現代汽車2022年的全球市占率高達7.3%。

口碑上，僅在美國市場調研公司J.D.Power公布的2022年“新車科技體驗指數調查報告”中，現代汽車集團旗下三個汽車品牌——捷尼賽思、現代和起亞名列前茅，遠遠將包括豐田、本田在內的日系品牌拋在身上，技術實力是很受人認可的。

今年4月，據現代汽車公布的2023年一季度業績報告顯示，其在一季度的營收達到了37.78萬億韓元，同比增長24.7%；營業利潤則為3.59萬億韓元，同比增長更是高達86.3%；3.31萬億韓元的凈利潤也比去年同期的1.58億韓元，高出了近一倍。

是的，這一組組數字的都在積極對外說明，現代汽車集團的實力遠不是人們所想象的那樣，毫無水準。也正由此，我相信，在對待中國車市時，現代并不會心甘情愿地放低姿態，重走只講性價比的老路。沐颯、賽圖斯等車型的推出，或許只是緩兵之計。

針對今年的中國市場，現代汽車曾定出30.6萬輛的年銷目標。在6月20日于韓國首爾舉行的投資者關系活動上，韓國現代汽車集團的CEO張在勛也有提過，現代計劃出售在中國的2家工廠，使合資公司北京現代的生產工廠數量降低至2家。

不管那些熱衷鄙視韓系車的旁觀者，如何解讀這一系列操作。以一個經歷四年市場再教育的合資車企的角度看，不再對中國車市抱有不切實際的幻想，將現有資源集中投入自己力所能及的地方，是我能就現實給現代汽車作出的解釋。

換句話說，與其執拗于自己要在中國留下多大的號召力，反復在市場背刺下消耗自己的耐心，真不如，在某些細分市場將自己的長處發揮到極致。只要能取悅一部分人，對于現代來說，都是成功且正確的。

合資車企到了放下品牌包袱的時候了。對此，豐田、本田會礙于自己尚存的品牌力和用戶基盤，不愿輕易妥協。但值此行業轉型將中國車市掀了個底朝天之際，身在二線的合資車企，哪有什么資格去討論品牌溢價。

稍早前，緊隨法系的步伐，從推出平價的CX-50行也，到決定將新款昂克賽拉的起售價拉低到8.99萬元，馬自達非常識趣地將身段放低，恨不得要和主流自主品牌進入一個競爭圈子。

從中，你可以說，這是一個被市場邊緣化的合資品牌在做最后的奮力一搏。在這個出路皆被封死的時候，沒有什么方法比自降身價來得更加有效。

或許，在體量上，現代還是要比馬自達等喜好“小而美”活法的品牌要大得多。然而，一旦現代覺得中國的低線市場更值得多多關注，撐品牌的任務只需交給現代N系列和捷尼賽思，那任何人都必須承認偌大的中國車市，在刨去中高端用戶層后，留給現代發展的地盤還是充足的。

面對那個極度難算計的未來，能解救現代的，其實只有現代自己。放棄主線市場，進入品牌觀念尚未因電動化轉型變得超前的領域，是此時能為其帶去活力的方案，想必更是現代留在中國的唯一選擇。導入艾尼氪，或是聚力氫能源產業，都只會治標不治本。

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