今年車市競爭極為慘烈。3月的“降價潮”拉開了白熱化競爭的序幕，當時降價更多的是針對在售車型和庫存車，而如今，新車上市發布，配置越來越高，性能越來越好，而價格，也越來越“實在”了。

5月15日，哈弗梟龍系列正式上市，梟龍起售價13.98萬元，梟龍MAX起售價15.98萬元，比價格更值得關注的，梟龍MAX實現了四驅兩驅同價。按照長城汽車的說法，這打破了過往豪華品牌對四驅車型的定價權，向“四驅=加價”的市場基本盤發起挑戰。

這是激烈市場競爭下，車企“上演價格戰，追求極致性價比”的一個縮影。

據蓋世汽車研究院不完全統計，2022年中國乘用車市場上，共有車企84家，在售品牌124個，在售的車型817款，具體款型近2000多種，整體規劃產能5,214萬臺，平均的產能利用率是45.7%，所以行業整體過剩，導致終端市場競爭的加劇是必然趨勢。疊加有效需求不足，車企自然就會卷價格，或者說卷性價比。

今年以來，很多上市新車的價格都超預期地低，可以說不斷在刷新價格的“下限”。

以比亞迪為例，今年2月，秦PLUSDM-i冠軍版上市，以“9.98萬元”的起售價，吹響了“油電同價”的號角，后續上市的多款冠軍版車型的指導價也均有不同程度的下降，其中5月上市的海豹冠軍版，指導價整體下降了2.3-4萬元。

終端市場的白熱化競爭壓力，已經快速地傳導到了供應鏈。如果說2022年供應鏈的核心詞是”保供“，那么2023年供應鏈的核心詞就是“降本增效”。

正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經成為行業慣例。今年3月中旬，價格戰開打之后，蓋世汽車做了關于“供應鏈降本”的行業調研，近3000位行業用戶參與，其中74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求明顯提升。從降本幅度來看，超半數的企業被要求年降的幅度在5-10%。還有企業提出，因為疫情三年沒有降價，今年被要求一次性降20%以上。車企我們也做了走訪和調研，整體目標都在10%以上。

而在最近博世集團的年度新聞發布會上，博世中國區總裁陳玉東在接受媒體采訪時明確表示，在中國市場上，份額遠比盈利更加重要。某種程度上，這也代表了絕大部分企業的心聲。不管愿意與否，卻不得不加入“降本增效”的內卷當中。畢竟是淘汰賽，如果出局了，一切皆無可能。

最近在外面交流很多，大家的普遍共識是:降價是一個決策，降本是一門技術。

降本的方式有很多，常規操作包括:通過商務談判降低采購成本、選用成本更優的原材料、垂直整合供應鏈、提高國產化率、集采，擴大規模、產品/系統集成化/模塊化、減員增效、提升數字化等等。

除了這些之外，更可行或者現在大家越來越看重的，是創新技術降本。這方面特斯拉就是很好的案例，特斯拉通過改進汽車設計，使制造工藝盡可能簡單。例如通過電池技術迭代，特斯拉單車已節省約1-2萬元；通過車身一體化壓鑄的改造，雖然初期投入比較大，但是大幅減少了零部件數量，簡化了生產工藝，規模化生產情況下，成本顯著下降。

目前，車企也在積極加速這方面的探索和實施，進行了跟進。而供應鏈的廠商也在持續探索降本新技術，例如蜂巢能源就號稱，通過電池結構設計創新，其龍鱗甲電池的高度集成設計降低了體積與重量，使得成組率達到76%，有效降低了電池成本。

與此同時，其他一些降本的新思路也不斷涌出，艙泊一體、行泊一體愈加火熱，并走向進一步融合；毫米波雷達卷向“單芯片”，激光雷達要做平臺化，諸如此類的做法，其實也都是在謀求成本的進一步優化。

總而言之，汽車供應鏈正掀起一場圍繞降本的技術大比拼，需要創新，需要碰撞，能在這個過程中殺出重圍的企業，會有更大的機會形成規模化，快速全球化。蓋世汽車也會持續關注這個話題，如果有好的解決方案的朋友們，歡迎和我們聯系。

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