同時，活動期間購買廣汽豐田bZ4X的消費者，還將享有5成首付兩年0息、10年或20萬公里三電質保，以及最高8000元的置換補貼。在活動規則中，部分廣汽豐田bZ4X車型還可以0元選裝智能防夾電動尾門。

按理來說，廣汽豐田bZ4X的活動誠意也足夠了，但到了網友們的口中，降價就變成了:

“那么當初為什么定高價？”

“還是我們國產崛起你才能服軟。”

“第一波車主情以何堪，3萬元用一輩子電費都用不完。”

“特斯拉降價還有老車主去維權，這車降價老車主想維權估計都湊不夠人。”

……

實際上，對比其他品牌來說，豐田bZ4X如今的價格的確有些令人心動，畢竟今年年初大眾ID.系列新能源車型就宣布了漲價，ID.3的部分版本車型漲價幅度達到了13000元，而國貨之光比亞迪旗下車型同樣有2000-6000元不等的漲幅。

但暫且不提比亞迪的影響力，大眾ID.系列新能源車型的銷量都已經甩開豐田bZ4X好多條街，ID.4 CROZZ加上ID.4 X近一年賣了7萬多臺，ID.6 CROZZ和ID.6 X近一年也賣了差不多4萬臺，而廣汽豐田bZ4X近一年的銷量還不到2000臺，真的是找車友都困難。

作為反差的是，豐田在混合動力領域的表現可謂是一枝獨秀，把HEV、PHEV、FCEV、BEV的全球銷量累計起來，就已經突破了2000萬臺，但在新能源時代，豐田的表現則令人大跌眼鏡——以至于廣汽豐田bZ4X降價，迎來的卻是網友們的嘲諷。

豐田bZ4X銷量不佳的原因，還是因為產品力。

如豐田bZ4X使用了低衰減電池，理論上在使用10年之后也能擁有新車90%的最大電量，但實際上，這樣的電池在低溫環境下使用會很不方便，如有汽車媒體進行低溫充電測試時，豐田bZ4X使用快充至充滿電竟然花費了423分鐘，而標稱560km的CLTC測試續航里程，在-15℃的環境中實測續航僅為208.6km，續航達成率僅為37%，是當時測試中最早趴窩的合資品牌純電新能源車型。

同樣在去年年底，丹麥雜志FDM也對豐田bZ4X進行了測試，兩驅版本的豐田bZ4X WLTP測試續航里程為504km，但實測的行駛里程只有246km，不到一半，四驅版本的豐田bZ4X甚至僅行駛了215km就耗盡電量，實測行駛里程只有WLTP測試數據的47%，同樣不到一半。

在最近挪威知名汽車媒體Motor.no的測試中，豐田bZ4X的續航里程損失依舊達到了35.79%，而作為對比，特斯拉Model X的續航里程損失為18.23%，起亞EV6 GT續航里程損失為17.69%，上汽集團的出口車型MG MARVEL R續航里程損失為16.76%。

再從細節看，為了擴充腿部空間，豐田bZ4X并沒有配備手套箱，日常使用有些不便，同時雖說屏幕的清晰度不錯，但360°倒車影像依舊有畫面畸變的問題。當然，許多潛在消費者即使能接受豐田bZ4X冬季續航里程的問題，到店看了看內飾，或許也會改主意……畢竟能選的新能源車型這么多，使用大面積織物材料的豐田bZ4X雖說環保，但真的不夠上檔次。

不可否認的是，即使2022年豐田品牌在國內市場的新車銷量同比下降了0.2%，是豐田在華十年來首次出現同比下滑，但放眼全球市場，豐田品牌的銷量卻達到了十分夸張的1010萬臺，在全球市場的市場份額再次提升；而全球銷量排行第二的大眾汽車集團，在2022年的全球銷量不過826.28萬臺。

顯然，龐大的豐田一時半會是不會倒下的，但在新能源的浪潮來臨的時候，慢了一步的豐田也只能處處被動，如在去年年底，才宣布或放棄已使用三年之久的e-TNGA架構，轉而打造另一個專用電動汽車平臺。

只不過，以目前中國品牌的進步速度，或許不會讓豐田舒服的日子過太久。如去年中國市場的新車銷量榜上，比亞迪就以186.3萬臺的銷量成績沖到了榜一，且中國品牌的汽車出口量在去年也超過了德國，位居全球第二。

10年之后到底鹿死誰手，這個問題現在或許誰都不知道。

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