2022年，比亞迪成功超越特斯拉，登上了全球新能源汽車銷量第一的寶座，這么發(fā)展下去，比亞迪會像華為一樣遭遇鎖喉嗎？

2022年比亞迪大殺四方，在國內(nèi)，超越南北大眾成為國內(nèi)年度銷量冠軍，這是多年來國產(chǎn)自主品牌第一次擊敗合資品牌躍居榜首。

在資本市場，比亞迪的市值也已經(jīng)與傳統(tǒng)汽車巨頭等量齊觀。所以有人開始擔心比亞迪未來幾年會不會像華為那樣遭遇封鎖？

我們認為大概率不會，第一，因為現(xiàn)在比亞迪威脅性還沒有華為那么大；第二，汽車行業(yè)封鎖難度比手機行業(yè)大很多。

聊制裁的難度，要看行業(yè)的核心技術(shù)，我們都知道，新能源時代國產(chǎn)汽車最大的機遇，是擺脫了在發(fā)動機、變速箱、傳動系統(tǒng)等核心技術(shù)上對國外傳統(tǒng)巨頭的依賴，有機會在電池、電機、電控這些新技術(shù)上搶占先機。

與芯片行業(yè)不同，國產(chǎn)汽車在三電系統(tǒng)中并沒有過分依賴少數(shù)一兩家外國供應(yīng)商，特別是最核心的電池，國內(nèi)公司擁有深厚的技術(shù)積累。

而且，比亞迪與華為非常相似的是，一直都擁有研發(fā)基因。他們的“三電”不僅能實現(xiàn)自給自足，還成為了其它大廠的供應(yīng)商。

比如特斯拉在22年就采購了比亞迪的刀片電池，而豐田的新電動車型bZ3則是更深度的合作，用了比亞迪的電池和電機。

而在混動車領(lǐng)域，比亞迪自研的DM-i也是當下最可靠的混動技術(shù)之一，甚至有傳言稱，奧迪可能會在將來的車型中使用DM-i技術(shù)。

其實如果真要把汽車行業(yè)與手機行業(yè)做比較，比亞迪更像做手機的同時也做屏幕、內(nèi)存、芯片等核心零部件供應(yīng)商的三星。按現(xiàn)在的勢頭再發(fā)展兩年，全球新能源車也許都要與比亞迪合作。

要說隱憂，可能在于未來很重要的自動駕駛芯片。比亞迪今年預(yù)計會在一些車型上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺，同時還會在部分產(chǎn)品嘗試他們投資的國內(nèi)獨角獸公司地平線的自動駕駛芯片。另外比亞迪也啟動了自研計劃，也算是備用方案，前路如何，需要時間觀察。

比亞迪的樂觀不僅在于技術(shù)積累，還有行業(yè)屬性。像對待華為那樣不惜一切代價步步升級搞封鎖，相似的故事短期內(nèi)很難在汽車行業(yè)發(fā)生。

華為與旗下海思芯片從5年前開始被瘋狂針對，是因為第一次有中國公司可能主導(dǎo)行業(yè)標準的制定，參與搭建全球網(wǎng)絡(luò)通信底層架構(gòu)。

這對過去幾十年來主導(dǎo)通信技術(shù)，有能力監(jiān)控全世界通訊并在科技產(chǎn)品留后門的美國來說，是絕對危險的信號。對華為的打擊，頗類似于“黑暗森林”法則下的先發(fā)制人。

相較而言，至少在當下，汽車行業(yè)還沒有那么明顯的戰(zhàn)略意義。再加上比亞迪絕大多數(shù)的定單還是在中國產(chǎn)生，還沒能在全球市場大殺四方。所以這樣看來，比亞迪和整個中國汽車行業(yè)，仍有時間補齊供應(yīng)鏈短板。

其實，冷戰(zhàn)結(jié)束后的汽車行業(yè)，是全球化程度最高的行業(yè)之一。80年代就與上汽合資建廠的大眾，簡直是在中國挖出了一座金山。

汽車行業(yè)發(fā)展到今天，任何形式的脫鉤，都會讓整個行業(yè)付出無法估量的高昂代價，所以任何脫離全球化的言論或嘗試，都會顯得可笑且不切實際。

但在剛剛過去的2022年，臺積電創(chuàng)始人張忠謀說，全球化幾乎已死，自由貿(mào)易幾乎已死。昨日的世界再難追回，縱然比亞迪的情況沒那么糟糕，但在瘋狂的年代，還是要做好過冬的準備。

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