消息來自外媒報道稱，斯柯達首席執行官克勞斯·塞爾默在接受采訪時表示，斯柯達正在考慮退出中國市場，并將于明年做出最終決定

那里的競爭非常激烈，因此我們將與中國的合資伙伴合作，考慮如何繼續發展如果我們想集中精力，我們應該檢查所有的計劃，然后再做決定塞爾默說他說，斯柯達可以考慮只在中國銷售汽車，而不是同時在中國生產汽車

聯想到之前網上斯柯達已經解散在華營銷團隊，后續R&D團隊也將解散的消息，此刻斯柯達將退出中國的傳聞就像是一條線索，深藏不露。

針對這一傳聞，汽車公社向斯柯達中國和上汽大眾相關人員求證斯柯達中國相關負責人在回應中表示，目前公司并未就調整戰略的必要性做出任何決定SAIC相關人員也表示，這是外國媒體對一位領導人講話的誤讀

拋開斯柯達考慮退出中國的真假傳聞不談，至少從斯柯達和上汽大眾的回應可以看出，盡管最近幾年來銷量和口碑下滑，但斯柯達并不想退出中國市場，至少不會這么快。

德國守門員的輝煌歷史

作為上汽大眾在華投產的第三個品牌，斯柯達和上海大眾在簽訂入華協議后的第二年就開始了在中國市場的生產計劃。

隨后幾年，這家百年車企推出了明銳，景瑞，昊銳，新銳等名品，為其在中國市場的起步奠定了基礎。

新世紀第一個十年開啟后，斯柯達加速了產品布局，伴隨著新車陸續上市，也迎來了高速增長期2012年，斯柯達在全球交付了93.9萬輛汽車同年，中國市場的年銷量達到23.6萬輛，占其全球銷量的四分之一

伴隨著明銳等車型持久的出色表現，斯柯達不再甘于做大眾的綠葉。

于是，2016年，斯柯達將旗下所有車型的尾部標識由上海大眾改為SAIC斯柯達，似乎想擺脫大眾品牌的影響，實現自主品牌運營同時，在4S店門口懸掛了解大眾，購買斯柯達的橫幅，透露出斯柯達試圖走出大眾陰影的決心和勇氣

當時斯柯達在中國意氣風發，有信心做到其在中國的總銷量也成功突破200萬輛此外，斯柯達品牌歷史悠久，想以獨立品牌的身份在中國車市尋求新的發展也無可厚非

因此，更名后的斯柯達開始了SUV戰略，推出了中型SUV Kodiak，緊湊型SUV Kodiak，全新城市SUV Komick以及轎跑SUV Kodiak GT等，不斷完善SUV產品矩陣，將在華戰略愿景一步步付諸實踐

四款SUV的家族陣容是2013年以來斯柯達在華產品結構的又一矩陣補充，由明銳，景瑞，速派組成同時也使得中國成為斯柯達SUV車型數量最多的單一市場

但就在取得200萬輛的成績后，斯柯達逐漸遇到瓶頸，市場表現每況愈下。

2019年，也是中國車市下行的第二年，車市寒冬已經讓很多品牌不堪重負當時標致，雪鐵龍，現代，起亞，福特，斯柯達等都進入了品牌收縮模式

以斯柯達為例2019年，斯柯達在華銷量為28.2萬輛，同比下降17.3%同年年初，上汽大眾斯柯達也提出了年銷量50萬輛的目標，但最終只完成了一半

第二年，新冠肺炎疫情爆發，使得本已脆弱的汽車市場更加支離破碎斯柯達開始每月銷售不到1萬輛汽車斷崖式的下跌引起了大眾的關注，全部門都采取了降價措施當時斯柯達九大車系所有車型均下調官方銷售價格，其官方指導價下調7.79萬—24.79萬元，最高降幅達到15%

雖然優惠政策力度很大，優惠車型覆蓋全系，但從2020年上半年累計銷量不到8萬輛來看，降價并沒有真正解決問題不僅如此，整個體系給品牌提供了不可逆轉的頹勢，讓斯柯達得不償失

更名讓我看到了斯柯達彰顯雄心，放棄奮斗時代的終結——經過四年的努力和奮斗，斯柯達已經向命運妥協。

數據顯示，今年10月，斯柯達銷量不足3000輛，同比下降11.4%，前10個月，斯柯達銷量3.8萬輛，同比下降61.3%——斯柯達繼續墜入深淵。

二線合資苦淚

不退不死的斯柯達，是整個二線合資陣營現有狀況的縮影。

去年，東風集團從雷諾手中收購了合資車企東風雷諾50%的股權，這意味著東風雷諾將停止相關業務，法方將徹底退出中國一篇篇措辭輕描淡寫的公告，背后是一個品牌，一個企業的慘淡結局，甚至是產業鏈的傾覆

東風雷諾并非孤例，如長安鈴木，長安DS，一汽馬自達，廣汽菲克等，都經歷了一個成長周期，在新時代的競爭中走下坡路，然后憤然退出中國市場。

而且也不全是他們自己的原因導致他們出去。

首先，伴隨著新能源汽車的快速發展，汽車市場也迎來了洗牌期，眾多造車新勢力和自主變革的傳統車企在此期間快速發展可是，許多合資/外資傳統燃油汽車公司在電動化轉型方面的決心和行動已經落后，使其被行業發展所拋棄

相關數據顯示，10月自主品牌國內零售份額為51.5%，同比增長6%，1—10月累計份額52%，同比上升11.4%頭部品牌持續進攻的同時，也帶動了整個自主品牌的市場份額上升

相應的，主流合資品牌的市場空間正在被進一步壓縮10月主流合資品牌零售量達到70萬輛，同比下降9%德系，日系，美系品牌零售份額均有不同程度的下滑

自主品牌彎道超車，占據了合資品牌的生存空間為了生存，后者不得不考慮在價格上獲利也就是說，自主的向上進攻結合合資的向下探索，使得二線合資成為夾層的中間層，不斷遭受發展的膠合板精神

結果是銷量崩盤，品牌崩潰。

以斯柯達為例負責銷售的明銳今年前10個月銷量為8593輛，同比下降54.8%，米克和新銳銷量分別為8290輛和6504輛，同比下降62.7%和64.3%與此同時，與途觀L同平臺的科迪亞克今年的銷量僅為3866輛反觀途觀L，單月銷量2.5萬輛，就不一樣了

另一方面，如果產品差，市場壓力重是后天造成的，真正難以改變的是與生俱來的品牌定位。

低端定位和高性價比曾經是斯柯達的發展優勢可是，在合資探索，自主出擊的形勢下，斯柯達只能更加受累，不斷虧損單車利潤以求生存大眾在推出另一個高性價比品牌捷達時，與斯柯達形成了直接的競爭關系，直到搶走了后者的德國品質守門員稱號

面臨困境，有基因缺陷的斯柯達需要脫胎換骨，重新定義，提升品牌競爭力。

畢竟中國汽車品牌太多是不爭的事實伴隨著市場的成熟，最后的玩家必然會被淘汰而這個洗牌的過程，在疫情和車市寒冬的疊加影響下，只會來得更猛烈——強者愈強，弱者愈弱的馬太效應會更加明顯

留給斯柯達做調整的時間不多了，留給整個二線合資陣營的機會也不多了。

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