由于各種不可抗力，這個冬天有點難熬，這可能是大多數人的共同認知對于所有造車新勢力來說，情況都差不多

如果說，年初中國新能源市場迅速實現了巨大的量變，各家都盲目看好其接下來的走勢，銷售目標也定得很高，那么在逐漸被現實教育和鞭笞之后，可謂當頭一棒，都意識到自己已經迎來了又一場越來越慘烈的考試。

原因是多方面的動力電池原材料價格飆升導致制造成本劇增，頻繁爆發導致潛在消費者購車信心銳減，甚至新能源國家補貼徹底下降帶來的焦慮，以及特斯拉和比亞迪之間愈演愈烈的競爭，都在影響文章主角實現更大的轉型

眾所周知，就在今天，伴隨著新勢力造車，陸續發布11月份交付的成績單，從中可以發現一些趨勢性的東西。

用一句話總結，更像是:冷暖自知。

幾家歡樂幾家愁。

事實上，從早上開始，Jikrypton就成為了第一個宣布11月交付的新勢力氪001共銷售11011輛，同比增長447.3%更值得分享的是，該品牌平均訂單金額超過33.6萬元

但是它最大的期待，比如極氪009，包括更多新車交付后，整體矩陣會提供什么樣的終端性能換句話說，在這個越來越復雜的時代，僅僅銷售好一種產品是不夠有說服力的

第二張成績單是哪吒發的在9月和10月連續交付18000輛后，11月共交付新車15072輛，低于下表今年1—11月，新車交付總量已經達到144278輛，突破15萬輛可以說是板上釘釘

但哪吒最大的痛點集中在兩個方面:上個月最后一天正式開啟交車的哪吒S能否在B級純電動車市場站穩腳跟，其月交車數與實際投保數的偏差能否進一步縮小。

另一方面，第三期出版的《E安》和以往一樣，依然只有銷量，沒有發貨號具體來看，達到28765輛，1—11月累計銷量達到241149輛

但對于它更大的期待，還是希望看到它推出一款真正意義上完全專注于C端私人消費市場的產品，價格達到20萬以上。

最理想的是，第四家公司11月交付15，034輛，同比增長11.5%，成功創下品牌歷史新高，1—11月累計交付達到112，013輛。

平心而論，看到這樣的成績單，我不禁感嘆理想中的L8容量正在飛速攀升雖然加上理想的L9可能無法達到1+1=2的效果，但還是在貢獻自己的力量至于隱患，重點在于明年理想L7和理想L6到來后，內部分流會有多嚴重

公布成績單的第五屆零跑，累計交付新車8047輛，1—11月累計交付新車102675輛不知道為什么，從上個月開始，這股新生力量似乎進入了新一輪的瓶頸期雖然這個月有所回暖，但是和連續破萬的表現相比還是有差距的

更大的擔心是零跑C01的推廣效果不如預期，零跑T03的性價比在漲價后進一步弱化好在按照計劃，零跑C11增程版即將上市不知它的到來能否打破目前的頹勢

第六家公布的蔚來，11月交付14178輛，也創下新高，1—11月累計交付106671輛目睹了這個數字，最大的感受就是蔚來ET5在制造端的表現終于開始給力了而且終端用戶對蔚來ES7的熱情遠超預期

不可否認，在現階段，拖著這股新生力量去造更大的車的包袱是，總會有意想不到的產能明年，我們有理由相信，伴隨著更多新車的推出和故障的逐一解決，蔚來完全有機會沖擊20萬輛的年交付大關

終于，答案揭曉了這支新生力量上個月交付了5，811輛新車，1月至11月交付了109，465輛新車說實話，這樣的結果我并不意外小鵬接下來要做的就是在小鵬專注于G9的推廣，在小鵬等待P7的換代，在小鵬重新安排G3i和小鵬P5的定位

至于第八次宣布，11月份出現了較大的環比下降，僅交付了8260輛新車究其原因，不禁猜測和重慶的疫情以及M7的表現不如預期有關

共同的挑戰

相信大部分讀者在看過11月份新勢力的交付成績單后，對各自的情況都有了清晰的認識那么接下來的幾頁，我就來說說他們需要共同面對的挑戰，也就是文章開頭提到的幾點

不可否認的是，雖然從乘聯會公布的1—10月終端成績單來看，整個中國新能源市場欣欣向榮，年批發銷量和滲透率分別向650萬輛，30%的超額目標前進，但最大的痛點是幾大新勢力并沒有完全趕上市場的增速。

換句話說，喜怒哀樂是不相通的再加上動力電池原材料價格高，官方幾次漲價后新車價格下跌的可能性很小

對此，根據上海鋼聯11月25日發布的數據，當日部分鋰電池材料報價下跌，電池級碳酸鋰下跌1000元/噸，均價58.65萬元/噸，工業級碳酸鋰下跌1000元/噸，均價57.3萬元/噸。

由此可見，即使從歷史高點有小幅回落，但整體成本仍然高得驚人反映在業務端，影響的是新生力量脆弱的毛利率

其次，持續的疫情和國家補貼即將下降，仍在快速侵蝕潛在消費者的購車低信心在這方面，只要你親自去走訪任何一個品牌的線下門店，都可以找到所謂的線索

冷清可能是所有新勢力造車時被迫聽的旋律畢竟在大環境壓力大，風險來臨的時候，大部分人都會選擇捂緊錢包，并沒有錯

再者，往側面看，新勢力造車需要面臨更大的挑戰，也來自于特斯拉和比亞迪這種類似大魔王的前后夾擊。

至于兩家的壓迫感，可以用一段話來很好的描述:如果說比亞迪現在的作用更多的是推動新能源汽車在全行業的普及，那么特斯拉的作用就是帶領所有車企在技術端拼命狂奔。

站在另一個維度，在10—40萬元的價格區間，兩家賣的明星產品很多，新勢力造車幾乎不可能。

相反，情況只是艱難而堅定也正因為如此，任何人在競爭中找不到差異化優勢，或者沒有突出的長板，就很容易被打敗

而且特斯拉和比亞迪恐怖的供應鏈垂直整合能力和制造能力也是新勢力望塵莫及的某種程度上，兩者的規模效應正在像滾雪球一樣越積越大

綜上所述，由于各種隱患的集中爆發，今年冬天新生力量會這么快感受到撲面而來的寒意然后讓很多還在幻想中，沒有做好戰斗準備，抗風險能力不足的弱者措手不及

總之，2022年只剩一個月就結束了對于文章的主角來說，就像開篇提到的，還是那句話:冷暖自知至于即將到來的2023，可以預見，又將是一場無情的淘汰賽，所以請:準備戰斗

只有這樣，我們才能活得更好，活得更好...

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