國內新能源車企如果不能再盈利，可能就不行了。
持續了13年的新能源汽車國家財政補貼今年即將結束同時，臨最近幾年底，國內新能源車陸續漲價已經是普遍現象
比如最受矚目的比亞迪，11月23日宣布調整王朝，海洋，騰勢相關新能源汽車官方指導價，漲幅從2000元到6000元不等對此，比亞迪解釋稱，漲價是因為國家購買新能源汽車補貼政策將于2022年12月31日終止，下半年以來，新能源汽車動力電池主要原材料價格大幅上漲
同一天，有消息傳出，吉利汽車及其品牌幾何和瑞蘭也將于明年初提價即使吉利汽車隨即向媒體明確否認了上述信息的真實性，但也承認明年國家補貼的退出和材料的上漲可能會對新能源汽車的銷售價格產生影響這與比亞迪對漲價原因的表述如出一轍
不得不承認，最近幾年來，國內新能源車企逐漸走上了車價上漲的道路，尤其是近一段時間事實上，相比于國外豪華，高端汽車品牌在國內市場的接連降價，國內新能源汽車企業掀起的這場漲價潮十分搶眼
特斯拉正式宣布降價后，FEMA秘書長崔東樹表示:今年年底不會出現大規模的新能源汽車降價潮，但可能會出現一波漲價潮在他看來，明年新能源國家補貼將會退出車企降價后，如果當時提價，會處于被動地位，不利于銷量的發展
事實正如崔東樹所說，出于價格調整的原因，所有汽車公司都有相同的目標給出的理由大多是:電池主要原材料價格大幅上漲，導致成本增加這是真正的原因嗎國內新能源車企真正的焦慮是什么當新能源汽車補貼時代結束，車企如何自持伴隨著電池原材料價格逐漸放緩，漲價的借口也沒有了車企如何讓市場接受他們的高價產品沒有補貼的支持，國內新能源汽車的下一個賽點會怎樣
漲價背鍋俠變:碳酸鋰價格下降。
今年以來，碳酸鋰成為所有新能源車企的目標。
截至目前，電池級碳酸鋰已經從2021年初的5萬元/噸飆升了10多倍進入11月后，電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸華西證券此前曾預測，當前時間是產業鏈全年需求高峰期預計四季度供應會越來越緊，不排除今年冬天電池級碳酸鋰價格漲到60萬元/噸的可能
日前，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價上漲2500元/噸至59萬元/噸，創歷史新高按照這種增長趨勢，業內有不少聲音認為，今年碳酸鋰的價格很可能超過60萬元/噸的預測值，甚至達到更高的水平
據統計，目前碳酸鋰占電池成本的40%左右，電池占新能源汽車成本的40%—50%碳酸鋰價格飆升，讓動力電池產業鏈上中下游叫苦不迭作為產業鏈的末端，新能源汽車企業遭受的暴擊尤為嚴重
在今年11月的2022中國汽車論壇上，許多車企抱怨上游原材料鋰離子的價格飆升，導致他們的車輛延遲交付，成本增加長安汽車董事長朱華榮直接拿出數據:長安汽車1—9月因缺芯，電費貴，虧損60.6萬輛他直言:缺芯貴電是目前汽車行業最痛點，嚴重損害了中國新能源汽車產業的健康發展對此，比亞迪執行副總裁連玉波也表示，汽車產業鏈整體抗風險能力不足，碳酸鋰等價格波動影響較大
不過最近事情有了轉機，碳酸鋰價格連續七天下跌。
日前，上海鋼聯公布的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價為59萬元/噸，連續7個交易日不漲不跌目前國內動力電池原材料價格已經達到一定高度，供需得到明顯改善崔東樹表示，目前電池級碳酸鋰材料的價格屬于市場炒作后膨脹的泡沫型，后期勢必下跌
日前，上海鋼聯公布的數據顯示，部分鋰電池材料報價下跌，電池級碳酸鋰下跌1000元/噸，均價58.65萬元/噸，工業級碳酸鋰下跌1000元/噸，均價57.3萬元/噸日前，上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰下降1500元/噸，均價58.25萬元/噸，工業級碳酸鋰下降2500元/噸，均價56.75萬元/噸
顯然，動力電池原材料價格放緩，下游新能源車企的成本壓力會逐漸減小事實上，一直以來，國內新能源汽車的價格一直在上漲，并不僅僅是因為原材料成本的上漲新能源汽車銷量越來越高的背后，還是有很多國內車企言不由衷，不賺錢就是其中之一
目前，國內絕大多數新能源汽車企業尚未實現盈利，仍在大規模投資R&D，沒有余力參與低價戰蔚來創始人李斌曾公開表示:蔚來不會降價，因為沒有降價的空間我們目前都是負毛利這也是國內大部分新能源汽車企業的真實寫照
以今年奪冠的比亞迪為例2021年，比亞迪汽車業務毛利率為17.39%，同比下降7.81%同期比亞迪整體毛利率僅為13.02%，較2020年同期的19.38%下降6.36個百分點，凈利潤率低至1.84%，其中汽車，汽車相關產品及其他產品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點
相比之下，特斯拉2021年四個季度的毛利率分別為26.5%，28.4%，30.5%和30.6%，凈利潤分別為4.38億美元，11.42億美元，16.18億美元和23億美元毛利率遠超比亞迪，可見其盈利能力之強
這主要和比亞迪自行車價格低有關平安證券研報顯示，比亞迪2021年自行車收入15萬元，強于吉利和長城，自行車毛利2.6萬元同期，特斯拉單車營收超過30萬元，單車毛利達到8萬元
在這種情況下，提高單車價格是國內新能源車企的最佳選擇。
此外，新能源補貼將于今年年底結束，這也給國內車企帶來了不小的壓力目前新能源車企都在漲價，崔東樹直言:比亞迪此輪漲價和動力電池原材料價格大幅上漲關系不大他表示，由于今年年底新能源汽車補貼正式退出，明年年初，國內新能源汽車市場將掀起又一波漲價潮，但規模不會太大
退坡提價補貼
中國新能源汽車產業是在政策的鼓勵下成長起來的一定程度上，新能源汽車補貼是對國內新能源汽車企業造血的支持
展望未來，政策補貼對國內新能源車企的影響大致可以分為兩個階段:2010—2017年和2017年至今。
2010年，為了支持新能源汽車的發展，中國開始提供財政補貼，受補貼刺激，2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場之一，2016年新能源汽車最低補貼標準為2.5萬元，續航里程250公里以上車輛補貼達到5.5萬元。
2017年之前，新能源汽車行業還處于市場教育階段，新能源汽車企業無法依靠賣車獨立生存當時新能源汽車的補貼額度比較大，對車企的鼓勵和支持力度也比較大
政策放開的明顯拐點出現在2017年，也是國內新能源汽車市場的成熟期2017年起，新能源汽車補貼金額在2016年基礎上下降20%，2019年是新能源汽車補貼降幅最大的一年，降幅超出行業預期
中國電動汽車百人會副理事長董陽曾表示，預計2019年補貼下降75%行業數據顯示，2019年下半年，受補貼下降和市場趨勢疊加影響，新能源汽車銷量首次同比下降，下降4%至120.6萬輛
在這里，政策補貼的降幅逐漸收窄，但并沒有停止2021年新能源汽車補貼標準比2016年下降超50%，到2022年1月1日，新能源汽車補貼再次下降30%
根據工信部公布的數據，新能源汽車獲得新能源補貼的比例在逐年下降，從2017年的78%下降到2020年的63%，2021年只剩下47%。
值得注意的是，國內新能源汽車的價格也在伴隨著補貼的下降而同步變化作為新能源汽車補貼的最后一年，2022年車企價格上漲最為頻繁:今年2—3月，特斯拉，廣汽愛安，小鵬，比亞迪，奇瑞等20多家車企的40多款新能源車型正式宣布漲價，接著，在4月份，許多車企如理想，蔚來，長城蔚牌，柯靈和奇瑞宣布提價
而且從單個新能源車企來看，今年已經多次提價以比亞迪為例到目前為止，比亞迪已經進行了三次價格調整前兩次分別是:2022年1月，比亞迪調整王朝，海洋系列相關新能源汽車官方指導價，漲幅在1000元至7000元不等，2022年3月，比亞迪再次對上述新能源汽車價格進行調整，漲幅在3000元至6000元不等比亞迪汽車上述兩次漲價，都與材料價格上漲，新能源汽車補貼下降等因素有關
事實上，面對不斷下降的補貼，國內新能源車企無奈的漲價措施也在一定程度上說明了他們目前的焦慮脫離補貼的新能源車企能否在當今市場獨善其身
據乘聯會統計，2016年1月，新能源乘用車在補貼首次下降后首月銷量達到1.4萬輛，環比下降63%2021年1月和2022年1月也是補貼下降后的第一個月，但這兩個月新能源乘用車銷量環比下降20.5%和18.5%
可以看出，新能源汽車補貼對車企的影響在減弱，但遠未完全不受影響沒有補貼支持的新能源車企如何繼續往上走
新能源汽車的下一個賽點:利潤是關鍵
《2020年新能源汽車推廣應用資金結算核準車輛信息表》顯示，2020年核準的新能源汽車平均每輛可獲得補貼2.3萬元，2017—2019年平均每輛補貼分別為6.73萬元，5.04萬元，3.74萬元，逐年遞減。
當新能源車企拿到的補貼越來越少，也意味著他們要從市場上賺越來越多的錢換句話說，漲價肯定不是長久之計，盈利才是車企的根本
早在2020年，中國電動汽車百人會副理事長董陽就表示，新能源汽車企業的虧損生產至少會持續2—3年按照這個預測，2022年是關鍵節點
可是，時至今日，在國內新能源汽車市場，能賺錢的車企還是少數今年前三季度，只有上汽通用五菱，比亞迪，特斯拉實現盈利，其余車企新能源板塊再無盈利消息，甚至虧損成為常態
2022年第三季度，Xpeng Motors凈虧損23.8億元，去年同期為15.95億元，超出市場預期的21億元同期，蔚來汽車凈虧損41.10億元，同比增長392.1%，環比增長49.1%，并且蔚來汽車第三季度毛利為17.351億元，同比下降12.9%，整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%2022年第二季度，李凈虧損6.41億元，同比增長172.2%，毛利率降至21.5%，去年同期為18.9%
從更長的時間線來看，2018年至2021年，長安新能源虧損分別為2.44億元，4.81億元，11.62億元和27.72億元，累計虧損46.59億元，2019—2021年，廣汽愛安分別凈虧損6.21億元，6.88億元和13.89億元，三年合計虧損27億元。
更值得注意的是，在持續虧損的情況下，國內新能源汽車公司仍在增加其R&D投資。
2022年第三季度，蔚來汽車研發支出29.4億元，創單季新高蔚來汽車創始人李斌表示，單季度30億元的R&D投資將成為未來的穩定水平無獨有偶，2022年第二季度，李的研發支出為15.3億元，較2021年第二季度的6.5億元增長134.4%，較2022年第一季度的13.7億元增長11.5%
補貼停止了，R&D的投資繼續增加，再加上連年虧損國內新能源車企未來的路并不容易，盈利的企業在下一階段的市場中會更有競爭力
比亞迪是國內新能源汽車產業的成功范例2022年前三季度，比亞迪累計實現營業收入2676億元，同比增長84%，歸屬于上市公司股東的凈利潤93億元，同比增長281%截至2022年第三季度末，比亞迪手中約有70萬份訂單今年上半年，比亞迪共實現營業收入1506.07億元，同比增長65.17%歸屬于上市公司股東的凈利潤35.95億元，同比增長206.35%
據媒體統計，8家上市車企2022年半年報顯示，徹底放棄燃油車業務的比亞迪上半年凈利潤增長超過2倍，一舉超過去年利潤自行車毛利近3.15萬元，在統計的車企中排名第一比亞迪業務板塊中，汽車，汽車相關產品及其他產品收入占集團總收入的72.55%，同比增長超過20%
觀察比亞迪的發展歷程可以發現，全產業鏈布局能力是比亞迪在新能源汽車市場占據頭部位置的關鍵因素之一比亞迪在半導體，電池等核心零部件上采取了自研策略，有效避免了原材料上漲，芯片短缺帶來的成本上升壓力，保留了更多的利潤空間
此外，比亞迪的電池和芯片也面向全行業供應，增加了更多的利潤觸角以比亞迪半導體為例2018—2020年和2021年上半年凈利潤分別為:1.04億元，0.85億元，0.59億元和1.84億元綜合毛利率分別為26.44%，29.81%，27.87%，32.64%
這也是更多國內新能源車企正在學習的。
電池方面目前蔚來汽車正在研發支持換電和超快充的800V電池組，計劃于2024年上市，10月21日，蔚來在安徽合肥成立電池公司，由蔚來控股公司100%控股，董事長為李斌，10月21日，蔚來汽車創始人與秦共同設立安徽蔚來數據科技有限公司，據介紹，上述企業的經營范圍包括計算機系統服務，信息系統集成服務，網絡技術服務，互聯網信息服務
蔚來汽車繼續擴大充換電網絡根據消息顯示，蔚來汽車已建成1094+個電站，覆蓋全球197個城市，共部署5341個過充樁和5466+個目的地充電樁
芯片方面，除了比亞迪和蔚來汽車，Xpeng Motors已經在中國和美國同時啟動了自動駕駛芯片的研發項目，吉利汽車和長城汽車也已經開始自主研發芯片。
此外，目前國內新能源汽車正在逐步向高端市場滲透，利用高單車價格來提高毛利率比如比亞迪推出仰望，小鵬推出G9，氪推出009高端MPV，等等
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