11月8日至10日，由中國汽車工業協會主辦的第十二屆中國汽車論壇在上海嘉定舉行其中，11月9日下午，主題論壇三:汽車與芯片的融合與發展，地平線創始人兼首席科學家余凱博士以草木繁盛，共建汽車智能生態為主題發表演講，分享了地平線在智能汽車時代的前瞻思維，戰略布局和實踐成果
以下為演講實錄:
尊敬的關校長，苗部長，郭市長，陸書記，各位領導，各位來賓，下午好面對智能汽車時代，我們有一個絕佳的機會來建立一個全新的計算平臺在這樣的平臺里，毫無疑問有芯片，有操作系統，有上面百花齊放的整個應用生態那么我們如何建立這樣一個生態呢我想分享一下地平線在這方面的思考
七年前，當Horizon開始創業時，我們將公司命名為Horizon Robotics為什么這么叫其實我們當時就在想:過去兩代計算平臺改變了世界，一個是計算機PC，誕生了世界級的科技公司，比如今天依然赫赫有名的微軟，英特爾第二代計算平臺是手機，誕生了蘋果，高通，Arm，華為等一批非常成功的科技公司
我想知道下一個平臺會是什么我覺得下一個平臺應該是無處不在的機器人，它會改變我們的生活，生產，農業，甚至照顧老人即使在疫情期間，我們也可以做很多自己做不到的事情那么，構建這樣一個計算平臺的第一個立足點應該在哪里呢
現在看來其實是智能汽車，因為智能汽車的基本計算任務首先是環境感知，其次是人機交互，再次是復雜場景下的決策和控制這三個計算任務和基礎機器人是一樣的，這也是為什么我們要掌握智能汽車時代的核心芯片操作系統和軟件要真正突破這樣一個智能汽車產業，意味著它里面的芯片，操作系統，軟件，傳感器，各個方面都要延伸到各種機器人應用場景
所以當Horizon開始創業的時候，我們在七年前把公司叫做Horizon Robotics所以今天，我覺得業界正逐漸走向這樣一個共識:比如特斯拉在一年多前就把自動駕駛芯片FSD用到了最新的人形機器人項目上特斯拉從智能汽車芯片開始，然后應用到機器人場景，而我們從機器人芯片開始，應用到智能汽車場景Horizon和Tesla實際上從兩個不同的斜坡爬上了同一座山，我們看到了同樣的未來
毫無疑問，技術的研發必然需要一個巨大的產業機遇期，一個大產業發展的窗口期現在這樣一個窗口已經來了，在中國，我們已經看到今年新能源汽車的普及率將達到25%到30%，超過我們過去最樂觀的估計，無論是行業咨詢機構還是政府主管部門那么智能汽車的滲透無疑會帶來這種智能化的應用及其技術和發展
在智能汽車時代，如果我們看計算，從底層的芯片，操作系統，自動駕駛，人機交互以及上面的大量應用，越往上走，其實越能帶來這種差異化的用戶體驗越往下，技術越低，分化越少，但是統一所以我們放在歷史中，一旦談到芯片和操作系統，通常不是百家爭鳴總的來說，最后其實會變成一個底層平臺毫無疑問，這樣的平臺技術要求非常高，研發成本也非常高
所以我可以預見，在智能汽車時代，將會出現類似于PC和智能手機時代的底層統一操作系統，統一芯片架構和上述應用生態，這才是最讓我們著迷的因為我們這樣的外人可以說，汽車行業一直都是在做計算，做軟件，做算法就用戶體驗而言，這種差異化的體驗一定來自軟件我們有句話叫軟件定義汽車，數據決定體驗，沒錯今天，我們看到了叫車軟件給大家帶來的差異化價值
面向未來，智能將以怎樣的步伐前進目前媒體或者行業其實都在談論智能駕駛毫無疑問，智能駕駛正處于快速發展的過程中從過去的level1到level2再到現在的高速NOA再到市區的NOA試點，包括自動泊車，我相信智能駕駛技術會不斷進化，在各種場景下會越來越絲滑我預測在2025年，智能駕駛技術將是一項成熟的技術，具有性價比優勢在高速場景，上海的高架橋，北京的環路場景，全程基本不會有接站
再往前走，毫無疑問會到城市中的復雜場景，讓駕駛更加安全輕松那么未來智能駕駛的發展會帶來什么它是一個新的創新焦點，即智能駕駛艙智能駕駛艙會有很多這樣的應用，可能和我們的社交，娛樂，移動辦公有關還需要一個芯片，一個操作系統，一個全新的軟件生態系統但是這樣的軟件生態系統和移動生態系統一樣嗎是安卓嗎我想在2011年和2012年，在當時的智能手機時代，大家都在思考智能手機的生態和PC的生態有什么不同業內有一種觀點認為沒有區別，就像PC時代一樣后來發現這種觀點是錯誤的我相信智能汽車時代會有一個全新的操作系統，而且一定不是Android
我們相信最終中央計算機會把駕駛艙和智能駕駛統一起來，形成整個中央計算機芯片，中央計算機和連接智能駕駛艙和智能駕駛的完整操作系統沿著這樣一條沿著地平線的路徑，在過去的三年里，幾乎每年都會推出一代智能駕駛芯片，去年還推出了《大計算力之旅5》征途是業界為數不多的超過100頂的智能駕駛芯片同時，每一代地平線芯片都與國內外OEM廠商和Tier—1，以及包括傳感器廠商在內的眾多軟件廠商共同努力，商業化進度非常快在一個門檻很高的業務領域，比如車規級高性能計算芯片，我們很快實現了大規模商用落地
今年9月，征途5在理想L8上全球首次量產同時，征途5還獲得了一系列定點，包括SAIC，一汽紅旗，比亞迪，Autotour上周我們還正式訂購了蔚來新品牌的一款新車型此外，還包括大眾汽車最近，我們還與大眾汽車集團進行了深入合作未來一到兩年，你會看到一系列搭載地平線芯片的智能汽車相信也很期待地平線芯片與更多國際品牌車企合作
在過去不到24個月的時間里，Horizon Journey系列芯片的出貨量已超過200萬片在高拱智能2022年1—9月的一份研究報告中，我們看了智能駕駛域控制器主要芯片的出貨量，除了特斯拉開發的，沒有對外銷售的在第三方獨立芯片公司中，Horizon在今年前9個月的中國市場實際排名第一，超過了Mobileye和Nvidia
當我們將《征途5》的芯片與市面上另一款主流大計算芯片進行對比時，可以發現其中大約有50種不同的深度神經網絡結構在50多種深度神經網絡結構中，71%的網絡結構運行效率更高，每秒可以處理更多的像素地平線一直堅持綠色低功耗的可持續技術路線，所以我們不是在做這種高功耗的計算如果算上單位功耗可以完成的計算，我們的效率實際上是競爭對手的4到5倍左右
我相信我們很多芯片行業的同行會一直忽略這件事，這是芯片成功的關鍵不僅在芯片上，也在軟件上如果是L2+或者L2++的自動駕駛方案，就要投入上億人民幣的人力資源如果工具鏈不好用，基于芯片很難在上面開發，會造成大量的資源浪費
現在，像英特爾或英偉達，他們實際上看起來更像軟件公司例如，英特爾有超過10，000名軟件工程師在Linux生態系統中，英特爾是該代碼的最大貢獻者，貢獻了整個Linux生態系統中14%的代碼
最近，英偉達的首席執行官黃仁勛被問及你的成功在哪里他說第一個軟件，第二個軟件，第三個軟件所以沒有軟件生態的芯片其實沒有靈魂，只有肉體地平線構建了一個完整的軟件生態系統，包括操作系統，開發工具，云軟件開發平臺，以及一系列豐富的參考算法
順便說一下另一個概念我們經常提到，比如蘋果喬布斯會講軟硬結合但是我們這個行業經常講軟硬脫鉤，不想捆綁這兩件事矛盾嗎其實不是，其實底層軟件和芯片往往要軟硬件結合如果底層芯片架構，編譯器，操作系統，BSP沒有連接，效率其實不高但正是因為底層操作系統和芯片的軟硬件結合，使得上面的軟件應用和下面的芯片軟硬件解耦實際上，軟硬結合和軟硬脫鉤是一個客觀規律的兩面，并不矛盾，而是統一的關系我們可以看到，其實芯片和操作系統的結合在歷史上也有過反復比如PC時代的Wintel，是Windows和intel的架構深度融合，包括智能手機時代的AA，包括人工智能計算時代英偉達的CUDA，英偉達的GPU等軟硬結合
我們正在研究芯片公司和汽車公司之間的合作模式以前差不多有四種模式
第一種模式簡稱為Mobileye模式從底層架構到芯片的SOC到操作系統，到整個軟硬件自動駕駛系統到整車開發基本上在Mobileye時代，前一波是從整車開發中分離出來的，實際上提供了一個完整的黑箱系統毫無疑問，在如今的智能汽車時代，這種模式已經相對過時，我們都呼吁更開放的合作模式
第二，NVIDIA模式Nvidia模式是指操作系統，底層軟件，SOC的芯片架構向OEM廠商靠攏，但上層應用軟件的開發可以與OEM廠商深度融合
事實上，與我們行業內大多數汽車公司的合作是第三種模式第三種模式是地平線在芯片架構之上，底層軟件操作系統連接整車企業這樣有什么好處企業，Tier1供應商，軟件合作伙伴，他們的開發效率更高，因為底層很多資源都是可以隨意調用的今年上半年，地平線還向業界提出，比這種模式更開放——第四種模式是Arm模式
Arm模式意味著地平線芯片的架構可以被授權支持符合條件的整車廠商我也認為不是所有的汽車制造商因為開發芯片和操作系統是非常昂貴的，如果你已經賣了幾百萬的車，我覺得你可以考慮一下，尤其是500萬或者1000萬以上的車我們基于我們授權的芯片架構開發了整個SOC，然后開發了自己的操作系統這樣整車開發完全透明，與整個智能開發統一
對了，在這個手機時代，這樣的模式贏家是蘋果，因為Arm把自己的架構授權給了蘋果，蘋果自己做手機芯片，自己的iOS創造了一個傳奇。
地平線的理念是一起旅行，一起行走我們創造一個比開放更開放的商業模式所有合作伙伴都有不同程度的開放需求，因此我們都提供支持和服務
好了，謝謝大家。
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