拆解報(bào)廢再制造行業(yè)離不開保司的支持，無論是前端收車資源還是后端零部件再制造，保司的影響力相當(dāng)重要。
而另一方面，汽車零部件再制造本身的技術(shù)性能和附加值，為保險(xiǎn)公司降低事故車輛維修成本及車險(xiǎn)理賠成本。
接下來，筆者將詳細(xì)說說，保司與拆解報(bào)廢再制造行業(yè)之間糾纏而又復(fù)雜的關(guān)系。另外，隨著新能源車的崛起，掌握話語權(quán)的主機(jī)廠又在其中扮演什么角色呢？
01、保險(xiǎn)公司的推動至關(guān)重要
由于國內(nèi)大部分報(bào)廢車都是車齡十幾年以上的老款車型，配件價(jià)值不高。而保險(xiǎn)公司事故車基本都是市場流通價(jià)值高的車型，其配件價(jià)值高、需求穩(wěn)定。
我國每年事故車規(guī)模在100萬輛左右，但每年只有 5萬輛左右通過拍賣處置。這主要是因?yàn)椋覈萝嚤ｋU(xiǎn)業(yè)務(wù)占保司主導(dǎo)地位，4S店話語權(quán)較大。
對于符合推定全損標(biāo)準(zhǔn)的事故車，4S店仍希望通過維修賺取利潤；事故車在保司手里最大的價(jià)值，要么換保費(fèi)，要么主導(dǎo)供應(yīng)鏈降低維修成本，但是保險(xiǎn)公司被迫選擇送返修換保費(fèi)。
正常情況下，預(yù)估維修費(fèi)用占到車輛實(shí)際價(jià)值的50%，即可推定全損。然而國內(nèi)這一比例高達(dá)80%乃至倒掛，維修費(fèi)用甚至超過新車的情況都會出現(xiàn)。
并且，有些維修廠通過事故車拍賣購買事故車修復(fù)后，偽裝成普通二手車再賣給車主，這說明保險(xiǎn)業(yè)推定全損機(jī)制并不完善。
另外，還有車輛維修檔案推行阻力巨大，這也是我國二手車市場發(fā)展不起來的重要原因。很多時(shí)候我們只有維修記錄而無詳細(xì)描述的檔案，就是因?yàn)楸Ｋ静粫颜嬲木S修檔案公布出來。
說到底，國內(nèi)副廠件太發(fā)達(dá)，保司推動保費(fèi)差異化的動力不夠大。
因?yàn)槔碣r的絕大多數(shù)都是同質(zhì)副廠件，加上消費(fèi)者維權(quán)意識不高，現(xiàn)階段保司將再制造理賠定義等同于副廠同質(zhì)件，這對行業(yè)來講，很難有足夠動力去推進(jìn)這個(gè)事情。
而任何配件沒有進(jìn)入保險(xiǎn)公司使用體系，都無法成為后市場主流產(chǎn)品。
舉個(gè)最簡單例子，廣汽菲克退出中國市場，國內(nèi)存量尚有逾95萬臺。配件供應(yīng)鏈很是問題，其實(shí)存量的拆解再制造市場完全能滿足市場，問題就出在信息不匹配，供需出現(xiàn)問題，導(dǎo)致配件價(jià)格高企，車主非常不滿意。
所以，從這個(gè)角度來說，只有保險(xiǎn)公司注重降本增效，支持再制造企業(yè)推出性價(jià)比更高的再制造零部件，才能真正推動再制造行業(yè)快速發(fā)展。
02、發(fā)展有阻力但趨勢不可阻擋
一般而言，保險(xiǎn)公司賠付金額中接近三成與零部件有關(guān)，考慮到再制造零部件價(jià)格僅是原廠新件價(jià)格4-6折，再參照美國市場在維修中使用過半數(shù)的再制造件，以此估算下來，再制造零部件的普及，有望為保險(xiǎn)公司帶來上百億的減損效益。
所以國家陸續(xù)出臺了多項(xiàng)政策，涉及汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)鏈上下游各方，為再制造件的發(fā)展創(chuàng)造有利的市場環(huán)境。
例如在《汽車零部件再制造規(guī)范管理暫行辦法》中，不但鼓勵(lì)整車生產(chǎn)企業(yè)支持再制造產(chǎn)品進(jìn)入自身售后體系銷售，更鼓勵(lì)保險(xiǎn)公司將再制造企業(yè)產(chǎn)品納入維修備件體系。但是，保司這塊確實(shí)動作有點(diǎn)慢。
現(xiàn)在保司處理殘值大多是競拍模式，再制造企業(yè)鮮有參與的機(jī)會。
因?yàn)榇蟛糠衷僦圃炱髽I(yè)都是垂直細(xì)分公司，不具備大規(guī)模拿殘值車能力，哪怕開黑組團(tuán)都不易；就只好跟相關(guān)競拍企業(yè)合作，結(jié)果市場暢銷的產(chǎn)品又競爭不過“地下”翻新工廠。
相比歐美成熟市場，如在歐洲，約80%汽車消費(fèi)者在車輛維修過程中，能夠主動接受再制造產(chǎn)品；在美國，汽車保險(xiǎn)理賠中，再制造產(chǎn)品占總配件的70%；但在我國，消費(fèi)者對再制造產(chǎn)品的認(rèn)知和接受程度仍不高。
而另一事實(shí)卻是，我國汽車零部件再制造產(chǎn)值約1000億元，出口量約占到國內(nèi)生產(chǎn)的30%。
所以，國家商務(wù)部在2022年6月8日鼓勵(lì)支持企業(yè)在保稅區(qū)內(nèi)開展“兩頭在外”保稅維修，探索開展發(fā)動機(jī)、變速箱等產(chǎn)品保稅再制造試點(diǎn)。
從現(xiàn)狀來看，再制造產(chǎn)品的推行和發(fā)展仍有阻力，但趨勢不可阻擋。
03、新能源主機(jī)扮演什么角色？
事實(shí)上，新能源汽車第三方配件生產(chǎn)廠家遠(yuǎn)不如燃油車多；如此一來，在保司直供模式下可選擇性小，很多情況下原廠件成為唯一選擇。
再加上主機(jī)體系對核心零部件的壟斷，也造就了新能源汽車零部件普遍價(jià)格不菲，所以再制造企業(yè)面臨著廣闊的藍(lán)海，特別是新能源汽車零部件仿制的難度系數(shù)增加，給了合規(guī)再制造企業(yè)崛起的空間和機(jī)會。
筆者曾經(jīng)在AC汽車以往文章中描述過，因?yàn)樾履茉粗悄芷囈汛蛲ㄜ囍魇謾C(jī)端，車主端APP肯定會涵蓋保險(xiǎn)功能，以后保險(xiǎn)公司就是變相地給主機(jī)廠打工。
因?yàn)閁BI數(shù)據(jù)鏈和主動權(quán)完全在主機(jī)手里，通過駕乘大數(shù)據(jù)的分析，主機(jī)對保費(fèi)各種系數(shù)研判將越來越智能化，精準(zhǔn)度遠(yuǎn)超保司傳統(tǒng)精算。
可以肯定的是，只要時(shí)機(jī)恰當(dāng)，主機(jī)肯定會做保險(xiǎn)，國內(nèi)一些主機(jī)已經(jīng)拿了保險(xiǎn)資質(zhì)正在布局。
有幾點(diǎn)是明顯的趨勢:
第一，新能源車險(xiǎn)直銷比例與線上化比例將規(guī)模化提升。
伴隨車險(xiǎn)費(fèi)用空間縮窄、新生年輕群體更愿意線上化，更愿意錢花在明處。有數(shù)據(jù)顯示美國 49%人群更愿意通過線上渠道購買車險(xiǎn)，中國僅 39%，仍有一定提升空間。
第二，主機(jī)廠家隨著新能源智能化發(fā)展，整體話語權(quán)增強(qiáng)。
新能源汽車廠商積極布局產(chǎn)銷一體化生態(tài)，數(shù)據(jù)積累日益豐富、前后端運(yùn)維把控程度增強(qiáng)。
第三，保險(xiǎn)、科技、主機(jī)多方面生態(tài)融合:主機(jī)從單方面的生產(chǎn)銷售延展至汽車后市場，通過科技和保險(xiǎn)極大限度挖掘汽車后市場的價(jià)值。
第四，車電分離。車電分離將使得維修流量更加碎片化，便于主機(jī)把控售后，弱化傳統(tǒng)勢力的影響力。
通過以上幾點(diǎn)不難看出，隨著科技的進(jìn)步，主機(jī)攜手險(xiǎn)企，將來車險(xiǎn)智能定制化、差異化時(shí)代也許并不遠(yuǎn)。
其中，主機(jī)話語權(quán)增強(qiáng)，從掌握核心零部件，以及維修授權(quán)、渠道控制，圖謀汽車后市場，布局打造產(chǎn)銷一體化生態(tài)只是時(shí)間問題。
筆者在過往文章中有過分析，新能源智能汽車必然是主流趨勢，與傳統(tǒng)相比，業(yè)務(wù)模式大不相同。
我國汽車后市場相對分散于不同渠道，且受車齡影響，汽車后市場利潤占比僅為 30%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家汽車后市場利潤70%的比例，車后供應(yīng)鏈體系需要有變革。
現(xiàn)在看來，過去做拆車件的那批人依然可以活的很好。物稀為貴，主機(jī)越是控的死，貨源越是稀缺，“風(fēng)大魚貴”的道理亙古不變。
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