電池自制，車企喊了很多年。

只是時至今日，能真正將“貼有自己姓名”的電池產品，擺在眾人面前的車企，卻屈指可數。

畢竟自造動力電池，其路多艱，其中苦樂心酸，都不足為外人道。

這一點，作為較早“跳出來”大喊自制電池的新能源車企之一的蔚來，或許有所體會。

前不久，蓋世汽車注意到，有蔚來推遲自制電池量產節點的消息傳出。對此，蔚來方面的回應為:“根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間,項目在按照新的量產時間正常推進。”

但至于新的量產時間是何時？蔚來并未給出明確的時間節點。

這并不難以理解，對處于現下嚴峻的新能源汽車市場的蔚來而言，需要權衡和思考的因素太多。更何況，自制電池，絕非簡單到可以一言以蔽之。

于是很多人說，蔚來電池項目的延期，并不意外。更甚者，再多一家車企同樣放出此消息，也并不感到意外，全在情理之中。

這是為何？

錢要花在“刀刃”上

實際上，正如前文所述，蔚來對推遲自制電池量產時間的原因，并未做過多解釋，只是用一句“根據業務需求”簡單帶過，但其實背后的真正原因，很多人不言自明。

說到底，“錢”才是“罪魁禍首”。畢竟，自制電池首當其沖的便是資金，這是一個切實需要真金白銀堆砌起來的業務。

目前來看，車企自制動力電池主要采取兩種方式:與動力電池廠商合作；完全獨立自制。但究竟該站在與動力電池廠商合作這一陣營？還是去到獨立自主完全自制的戰線？除了電池技術的原因外，更大意義上，決定車企上述選擇的是資金實力。

行業內有聲音認為，最后決定自制電池的車企，很大程度上，它們投資的是趨勢，或許很多車企的電池戰略，最后會倒在“燒錢”這一關卡上。

根據觀察，宣布自制電池的車企，一般而言，資金雄厚的傳統車企，投資金額較大，最高能達到千億元；后期崛起的新能源車企投資金額較為保守，幾十億元較為普遍。

比如廣汽，去年8月，該公司發布公告稱，自主電池項目總投資109億元。同時同意參股廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，項目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，大約是2021年廣汽集團凈利潤的小兩倍。

更甚者，據不完全統計，吉利在電池方面重倉的投資已經不下1000億元，累計規劃建設的電池產能已超過300GWh。

圖源:吉利汽車

傳統車企自然資金力量雄厚，與前兩者相比，蔚來在自建電池項目上花的錢少了很多。但要知道，作為早前崛起的新勢力車企，蔚來同樣在此項目“下了血本”。

此前，李斌曾公開表示，蔚來每個季度都將在芯片、電池等領域投入研發費用30億元。這一資金額度，對于還在受到“價格戰”余溫威脅，尚未具備盈利能力，且距離承諾的盈利時間節點越來越趨近的蔚來而言，并不是小數字。

那么，相對于此前的“信誓旦旦”和“意氣風發”，現在的蔚來選擇推遲自建電池量產時間，是因為缺錢嗎？

或許是的。據悉，蔚來此次推遲的電池項目產線投資分為兩部分，廠房等基建主要由合肥政府出資，而設備則由蔚來采購。而據知情人士透露，蔚來主要推遲的恰好是自己需要負責的設備采購環節。

此外，過去幾個季度，蔚來的現金流都在加速流失，截至2023年3月31日，蔚來持有的現金及現金等價物為147.63億元，同比減少了25.77%。要知道，去年一年蔚來就虧掉了145.59億元。6月初舉行的一季度財報會議上，李斌也對外表示，今年會更謹慎地使用現金，已經推遲了一些固定資產的投資。

現在的蔚來，可能比以往任何時候都更需要資金，尋找新的融資機會也變得刻不容緩。

6月20日，蔚來發布消息表示，阿布扎比投資機構CYVN Holdings將通過定向增發新股和老股轉讓的方式向蔚來進行總計約11億美元的戰略投資。

根據李斌透露，雙方此次合作從討論到簽署協議僅僅三周時間。隨后在7月13日，蔚來稱已完成先前公布的來自阿聯酋阿布扎比旗下投資機構CYVN Holdings 的7.385億美元戰略投資。

值得注意的是，拿到CYVN的78.99億元投資后，蔚來賬上的現金及現金等價物將超過226億元，超過去年同期水平。但即使在這樣資金更充裕的情況下，蔚來依然選擇推遲了自建電池的量產時間。

顯然，對于眼下的蔚來來說，“放長線釣大魚”去投資看似“模糊”的未來，已經心有余而力不足。當新能源汽車市場角逐變得更加激烈，蔚來需要仔細衡量每一筆支出的性價比，確保每一分錢都能“花在刀刃上”。

心急吃不了熱豆腐

關于車企要自建電池的緣由，現下已不必做過多說明。無論是廣汽集團董事長曾慶洪振臂高呼“不愿給寧德時代打工”的憤怒，還是長安汽車董事長朱華榮“缺芯貴電”的無奈吐槽，都說明了一個問題:動力電池是掣肘新能源車企成本和壓縮利潤空間的關鍵壓力。

現如今，動力電池原材料碳酸鋰經過高峰和低谷的價格試探之后，正在逐步回歸理性。7月17日，據上海鋼聯數據，電池級碳酸鋰價格持穩，均價報30.05萬元/噸。

30萬元/噸，是上游鋰企，中游動力電池廠商和下游新能源車企均能稍微維持利益平衡的價格點。但這一價格，對下游新能源車企來說，仍然是十分緊張的臨界點。

曾慶洪曾表示，當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。李斌也談過，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，相比去年價格高點就可以釋放8個點的毛利率。李斌認為，如果按照電池20%的毛利率計算，蔚來自己造電池可增加8%的毛利率。

換言之，30萬元/每噸的碳酸鋰價格，車企仍不能滿意。

圖源:蔚來汽車

但值得注意的是，縱觀整場新能源汽車市場的起起伏伏，無論是價格戰互卷、延續了13年的國家新能源汽車財政補貼終止、還是碳酸鋰價格坐上“過山車”一度暴漲至60萬元/噸，比亞迪是這場“戰役”中，少見的略顯淡定的新能源車企。究其原因，無非是來自比亞迪關鍵產業鏈環節自研的底氣，尤其是份額占比最大成本項——動力電池。

這一點，眾多車企也都看到了，并且爭先恐后效仿。顯然，它們都想成為比亞迪，但成功的比亞迪只有一個。想要完全復刻比亞迪的成功之路，其中需要付出的艱辛數不勝數，資金底氣不足稍晚崛起的新能源車企尤甚。

正如前文所述，自制電池本是一件長期主義的事，短期內大多數車企幾乎收效甚微。

于此，同樣作為早前新勢力之一的小鵬，就對自制電池一事十分謹慎，甚至望而卻步。去年11月底，有消息稱小鵬汽車已招募寶馬高級工程師仲亮負責自研電池工作，對此，小鵬相關負責人回應媒體問詢時直言，該公司沒有電池自研相關計劃。

小鵬的“保守”并不新奇。畢竟即使車企對自建電池蜂擁而至，但目前來看，除比亞迪等極少數車企有能力實現電池全自產，大部分計劃自建電池工廠的車企未來仍將自產+外購兩條腿走路，只是比例各不相同。比如埃安表示，未來占總量30%的高端電池將自研自產，其余70%的中低端電池來自外購；蔚來表示未來70%的電池來自自產，其余30%外購。

圖源:埃安

但兩者的規劃能實現嗎？在行業分析人士看來，想靠著幾個GWh的規模進行降本？“無異于有點癡人說夢”。

但相對于蔚來，埃安的自建電池項目稍有落腳點，畢竟該公司背靠的“大樹”——廣汽集團，其內部孵化的巨灣技研已于今年6月份發布了該公司全新自研的“鳳凰電池”。該款電池，也是聲稱要自制電池的車企中，少有的成形產品。

據悉，鳳凰電池與寧德時代的麒麟電池一樣，具有超1000km的續航能力。但是，當麒麟“杠”上鳳凰，究竟誰能更勝一籌？

首先看寧德時代的麒麟電池，該款電池能量密度達255Wh/kg，作為對比，與其相同材質的三元鋰電池一般能量密度在200Wh/kg左右；遠超一般電池60%-65%左右的體積利用率，突破了72%；支持5分鐘快速熱啟動以及10min從10%充電至80％的超級快充。

再看鳳凰電池，據官方說法，該款電池可以實現最高8C極速充電，這意味著充電0-80%僅需6分鐘。換言之，鳳凰電池充電6分鐘，續航增加800km，已經可以和燃油車的補能速度媲美。這也是其最拿得出手的亮點之一。

不過值得注意的是，即使鳳凰電池的部分性能領先麒麟電池一個身位，但依然不能忽視的一點是，麒麟電池發布時間早于鳳凰電池一年，且已正式下線量產，并且搭載在極氪001 WE版之上。而鳳凰電池則還在實驗室中，預計2024年才能實現全面量產。

可見，“不要拿你的興趣來挑戰我的專業”，此言已然足以驗證動力電池產業的競爭情況。

難以追趕“寧德時代們”

車企自制電池以追趕動力電池廠商，這條路任重道遠。如今，鮮有車企能夠完全獨立，徹底擺脫動力電池廠商的制約，實現“不給寧德時代們打工”的愿望。

有業內人士表示，整車企業自造電池，最終拿出的電池產品必須是行業頂級水平的，如果不能達到頂級水平，在市場上將沒有銷路。即使是靠自身的汽車產品來消化，無法達到頂級水平的電池產品將直接影響到整車產品的品質和競爭力。如果市場占有率不能達到一個合適的標準，車企自造電池的路就無法走通。

這也是為什么很多汽車企業雖然在電池生產上進行了投入，但仍然在大量采購動力電池行業頭部企業產品的原因。

圖源:巨灣技研

此外，除了技術能力無法短時間內快速超越外，自制電池的車企更需要在動力電池產業供應鏈的各個環節下功夫，尤其是最上游——原材料鋰礦。

自碳酸鋰價格呈現飛漲態勢后，買礦已經不只是鋰礦企業和動力電池廠商的事了，就連車企，也在不斷為動力電池產業最上游“操心”。

無論國內還是海外，買鋰礦的車企絕不在少數。就連相比之下資金實力欠佳的蔚來，“野心”也蔓延到了動力電池產業鏈的最上游。

去年9月，蔚來全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產勘探和開發公司綠翼資源有限公司達成戰略融資交易，計劃投資Greenwing超億元，以推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫鹽湖鋰項目的勘探計劃。

這也為蔚來自制電池做了良好的鋪墊。好消息是，在量產電池之前，車企們并不需要對原材料布局太多，但是壞消息是，到了車企真正造電池的時候，誰又能保證，車企就能搞定原材料供應商？

尚不論大手筆買礦的巨額資金車企能否承受得住，僅是碳酸鋰周期性變化的屬性，車企有余力據此調控和規劃產能嗎？

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟，在今年前5月裝車量前十名的全球企業中，中國動力電池企業占6個席位。市場占有率方面，今年上半年，寧德時代、比亞迪、中創新航三家企業國內總市占率超過80%。具體來看，寧德時代市占率43.4%，繼續穩居市占率第一；比亞迪以29.85%的市占率位列第二。中創新航、億緯鋰能、國軒高科以8.26%、4.35%和3.98%的市占率，分列第三位、第四位和第五位。

圖源:寧德時代

上述企業如今能在全球范圍內取得如此可圈可點的成績，絕非一朝一夕。例如，寧德時代便是在產品技術、制造能力、供應鏈話語權、資源整合能力、產能規模、全產業鏈布局等方面做到了全球一流水平，才能一步一步走到今天。

換言之，初出茅廬步入動力電池產業的車企，其對供應鏈把控能力將會是不小的挑戰。以寧德時代為代表的電池廠對包括原材料等在內的供應鏈環節有更穩固的把控能力，且能根據原材料的周期屬性，合理調節產能和布局投建。

比如，去年11月份，電池級碳酸鋰價格由暴漲走向暴跌，5個月時間下跌了近七成，每噸從近60萬元跌至20萬元以下，該價格跌破了寧德時代 “鋰礦返利”計劃提出的結算價。原材料價格的下跌也導致了寧德時代資產減值計提的增加。財報顯示，寧德時代當期計提了10.9億元的資產減值損失，同比增長超19倍。寧德時代表示，主要是存貨成本高于其可變現凈值計提的存貨跌價準備。

但寧德時代積極著手解決庫存帶來的風險。其曾在會上透露，該公司一季度電池銷量高于產量，此舉有助于庫存降低。

再者，眼下汽車動力技術路線眾多，不乏眾多車企選擇清潔能源的內燃機賽道進行布局。此外，僅動力電池單一賽道而言，又細分出碳酸鋰、鈉離子和氫燃料電池等眾多技術路線。更何況，為追求更長遠的降本，已經有動力電池廠商和部分車企在鉆研固態電池。

比如，為了保持優勢，寧德時代在技術路線上持續創新，從鈉離子電池、麒麟電池再到凝聚態電池等，都取得了不錯的成效。今年1月底，比亞迪也在互動平臺表示，目前，該公司研發團隊已全面覆蓋各個電池技術路線，密切關注潛在的技術發展動向。比亞迪還表示:誰掌握了先進的電池技術，誰就掌握了電動汽車的未來。

圖源:比亞迪

此言不虛，但勝利者正是因為罕見才顯得彌足珍貴。行業分析人士也同樣認為，對于整個新能源汽車產業而言，產業鏈的強大，需要的是產業鏈上不同角色的玩家和企業，充分發揮分工效應，各自成為鏈上強者。

換言之，尚且不論車企能否在全產業鏈的各個環節面面俱到，僅僅是新能源汽車的關鍵鏈條能夠實現全棧自研，已是極其稀缺。

很多人說，如今的智能電動汽車市場很像多年前的手機消費電子市場，且前者十分具備走向貼近后者發展路線的趨勢。

但值得注意的是，汽車不是手機，其供應鏈龐大且復雜繁瑣，供應鏈的各個分支也具備各自產業內難以替代的系統屬性。與過去組裝廠為羅永浩組裝手機的時代不同，做汽車無法講動聽的故事吸引市場。

汽車這個產業，流水的車企，鐵打的供應鏈。任何單一供應鏈環節分解出來，都有屬于自己的“生意經”，且這些產業都有難以撼動的“龍頭老大”，它們根深蒂固，體系龐大，難以超越，很難替代。至少，短期內不行。

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