根據中汽協的數據，4月份汽車行業產銷雖然相比去年同比增幅較大，但是相比3月份環比，卻也出現兩位數降幅。即便是新能源車市場，也已經出現環比下滑，庫存增加的“苗頭”。
從整體來看，當前國內汽車市場需求動力仍然偏弱，有效需求尚未完全釋放，3月份非理性促銷的影響尚未完全消除，仍存在持幣觀望的現象。在車市“狂卷”的趨勢下，賣不動車也掙不到錢，讓汽車行業面臨與疫情期間相比更甚的考驗。
但是在一片“焦慮”的數字中，出口數據格外亮眼。根據中汽協數據，4月汽車企業出口37.6萬輛，環比增長3.3%，同比增長1.7倍。1-4月，汽車企業出口137萬輛，同比增長89.2%。同時，中國第一季度出口量首次超過日本，迎來全球最大汽車出口國的歷史性時刻。有外媒預計，中國今年出口量將超過日本。繼成為全球最大汽車產銷市場之后，出口方面強勁增長不僅反映出中國汽車行業硬實力提升，更為關鍵是為車企找到新“出路”。
燃油、新能源有新“出路”
“汽扯扒談”跟不少車企人員交流時，都表示國內的競爭太過殘酷、甚至有些殘忍。不僅燃油車退出市場的速度明顯加快，而且車型技術迭代、產品定價以及營銷策略等方面都非常激進，如此快節奏讓業內人士“心驚膽戰”。
而與之相比，國外大部分市場則“溫和”的多，在國內消費者看不上的過時設計“老車型”、和已經跟不上時代的“老技術”，在國外市場銷量和口碑都不錯，利潤相比國內也更高。另外對于車企出口而言，也并不只限于發展迅速的新能源車，燃油車在俄羅斯、東南亞和拉美市場依然很有潛力。
在2007年，日本汽車出口超過600萬輛，中國汽車出口僅61萬輛，日本遙遙領先。到2022年，日本出口汽車350萬輛，中國汽車出口311萬輛超過德國躍居第二，僅次于日本。出口量大幅提升背后，不僅僅是中國車企抓住新能源轉型機遇，也是中國汽車工業實現厚積薄發的實力飛躍。隨著中國出口總量不斷提升，中國制造逐步獲得海外消費者認可，只要產品品質過硬，再加上比較靠譜的海外渠道，出口海外市場顯然有更多機會。
今年總體汽車出口延續去年年末強勢增長特征。4月新能源乘用車出口9.1萬輛，同比增長1028.5%，環比增長29.4%，占乘用車出口31%；其中純電動占新能源出口的92.8%，A0+A00級純電動出口占新能源的48%。可見目前國內市場萎縮的A0、A00等市場，在國外依然有很大市場空間。
自主、合資一致“對外”
4月，在整車出口的前十位企業中，上汽出口量達8.2萬輛，同比增長1.6倍，占總出口量的21.7%。與上年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，出口達1.5萬輛，同比增長15.5倍。
1-4月，整車出口前十企業中，從增速上來看，比亞迪出口5.8萬輛，同比增長13.4倍；奇瑞出口24.4萬輛，同比增長1.9倍；長城出口7.4萬輛，同比增長99.1%。可見上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞崛起。除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場也有數據開始顯現。
目前來看，除了特斯拉之外，中國自主品牌是出口的絕對主力。4月自主品牌出口達到24.3萬輛，同比增長203%，環比下降5%；而合資與豪華品牌出口5.7萬輛，同比增500%。而相比于自主品牌，銷量普遍下滑的合資品牌，顯然更需要借助國際車企海外銷售渠道，將國內過剩的產能更多的利用上。
但是對于國際車企而言，加大國內合資企業生產的車型海外出口量，不僅僅是利用產能問題，而是更多形成優勢互補。相比于國際車企其他工廠，中國國內產業鏈更完善，從而車輛制造成本更低，運送到海外市場在性價比方面更有競爭力。
因此我們看到福特、起亞、現代、大眾、通用等車企，已經或者籌劃增加中國生產車型的出口比例，將合資企業雙贏的效果，從國內市場延伸到國際！
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