“四驅的體驗，兩驅的價格。”

5月15日，哈弗梟龍系列正式上市，梟龍起售價13.98萬元，梟龍MAX起售價15.98萬元，比價格更值得關注的，梟龍MAX實現了四驅平替兩驅。

按照長城汽車的說法，之所以能夠做到這一點，關鍵在于其最新發(fā)布的全新智能四驅電混技術Hi4。

目前哈弗品牌旗下已經有三大產品序列:H系列、狗品類與龍序列。未來H系列和狗品類將主要承接燃油車型，而全新的產品序列龍序列將覆蓋新能源產品，包含插電混合動力車型和純電車型。按照規(guī)劃，龍序列后續(xù)陸續(xù)推出的車型，基本上都會搭載全新Hi4。

通過全新Hi4，長城汽車在新能源領域正式開“卷”四驅。

插混市場，有得卷嗎？

相對于純電市場，長城Hi4更主要的任務似乎是搶占當前大熱的插混市場。

乘聯會數據顯示，2022年，插電式混動汽車零售銷量為141.98萬輛，同比增長160.5%，遠超新能源車整體市場的增速。另根據乘聯會最新數據，今年1-4月，插電式混動汽車零售銷量為58萬輛，同比增幅達92.1%，亦遠超新能源車整體市場36%的增速。

插混車型的增長勢頭由此可見。也正因為如此，插混市場已成為眾多車企競相布局、重點發(fā)力的熱門賽道。

比亞迪自不用說，在DM-i超級混動系統(tǒng)問世后，比亞迪插混車型持續(xù)暢銷，目前其銷量構成中，插電混動車型和純電車型幾乎五五開。且目前來看，比亞迪仍在狂熱布局插混車型，例如于近期全面煥新的漢DM-i冠軍版，秉承“油電同價”的市場策略，起售價下探到19萬元以內。

比亞迪之外，其他自主品牌也紛紛推出了自己的混動系統(tǒng)，今年之前，長城、吉利、長安、奇瑞等眾多車企已相繼推出檸檬DHT、雷神動力、藍鯨iDD、鯤鵬DHT等不同類型的混動技術。今年以來，競爭更加白熱化。吉利推出了全新一代雷神電混8848系統(tǒng)，奇瑞拿出了火星架構-超級混動平臺，長城汽車也祭出了智能四驅電混技術Hi4。

可以預見的是，接下來，一大波搭載如上技術/平臺的新車將入局插混市場，開啟新一輪角逐。有媒體統(tǒng)計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電式混動車就占比過半。

面對車企的紛紛押注，平安證券研報預測，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預計，10-20萬元價格區(qū)間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規(guī)模，整體銷量將達到310萬輛，增量達到155萬輛。

四驅，卷對方向了嗎？

如此來看，長城汽車卷起插混，并不意外。但，四驅是好方向嗎？

看起來應該是。

最主要的考慮是安全性的提升。顧名思義，兩驅是兩輪驅動，四驅是四輪驅動，四驅狀態(tài)下，汽車四個車輪都能得到驅動動力，這使得車輛在各種復雜的道路條件下，包括濕滑路面和過彎條件等，汽車的通過能力和穩(wěn)定性更高。

據長城汽車混合動力系統(tǒng)主任工程師劉志剛所分享的一組來自于美國道路安全局IIHS的數據，兩驅車的死亡率是四驅車的兩倍，“四驅車在關鍵的時候是可以保命的”。

不過，一直以來的問題是，四驅車價格高于兩驅車。

劉志剛提到，一輛四驅車的價格平均要比兩驅車高2~3萬元，而這2~3萬元就提升了消費者的購車門檻，“大家都覺得四驅好，在一定的場景我會用到，大家為什么不去選擇四驅，更多時候還是因為價格高。”

另一組數據也體現了這一點。相關數據顯示，從2022年中國市場SUV銷量來看，35萬元以上車型四驅車占比95%，20~30萬元車型四驅車占比36%，20萬以下車型四驅車只占2%。由此來看，四驅是高端車的標配，是經濟車的選配。

而長城汽車想做的，是用四驅等價平替兩驅，推動進入全民電四驅時代。

如何平替兩驅？

要讓電四驅大范圍普及，價格必須要到位。

怎么做？長城汽車通過全新Hi4給出了自己的一套方案。

過往，串并聯構型混動雙電機只有兩驅，全新Hi4打破了目前串并聯構型混動雙電機主要集中于前橋的傳統(tǒng)，采用三動力源雙軸分布的混動“新構型”，讓前軸單電機在不同工況下，可以分別實現發(fā)電和驅動兩種作用，在不增加造車成本和用戶購車負擔的情況下，實現串并聯四驅電混架構，拓寬了用戶出行場景。

另外，全新Hi4實現了iTVC 智能扭矩矢量控制系統(tǒng)的新突破，通過毫秒級監(jiān)測頻次，快速對前后軸扭矩進行分配及動態(tài)調節(jié)，實現智能前后軸0:100-100: 0扭矩分配，以此更好地應對“低附著路面、爬坡、高速轉彎、脫困越障”等生活中常見但不易通過的場景，進一步保證車輛行駛安全。

此外，機電耦合傳動系統(tǒng)也創(chuàng)下新高度，實現發(fā)動機直驅近全速域的工況覆蓋，滿足用戶全場景的駕駛需求。

當然，不容忽視的一點是，四驅油耗通常都比兩驅高，如何實現動力和能耗之間的最優(yōu)平衡，是Hi4必須解決的問題。

按照官方的說法，除了購車價格的降低，Hi4在用車過程中也可以為用戶節(jié)省成本。

具體來看，全新Hi4采用熱效率高達41.5%的混動專用發(fā)動機、傳動效率98%的前驅動總成、電機效率96.5%的后驅動總成等一系列的高效硬件配置，并通過智能能量管理系統(tǒng)與iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)相互搭配，可在不同場景工況下智能切換到更適合的工作模式，并進行精細化動力控制，達成整車系統(tǒng)能耗大幅降低，而且能量回收模式也進一步細化，可實現更低的油耗表現。

據悉，搭載全新Hi4技術的哈弗梟龍MAX，WLTC綜合油耗僅為1.78L/100km，WLTC饋電油耗低至5.5L/100km。

短期難“復制”？

“長城Hi4十年內沒有對手。”在北京站Hi4技術媒體溝通會上，長城汽車CGO李瑞峰如此直言。

而在上海站Hi4技術媒體溝通會上，長城汽車的諸位專家們似乎含蓄得多。長城汽車混合動力系統(tǒng)工程師張凡坦言:“所謂的電四驅技術，它的壁壘并沒有很高，只是說在標定的周期、標定的技術等方面，確實存在一定的難度，能不能研發(fā)出來，其實要看各個廠商的勤勞度。”

業(yè)內人士應該知道，此前，長城汽車此前已有檸檬DHT混動系統(tǒng)。據張凡透露，在將檸檬DHT量產之后，長城汽車就開始開發(fā)新一代混動技術，“魏總給了我們換賽道競爭的這樣一種想法，指導我們技術部門去開發(fā)一款適用于更全速域的一個架構，他給了我們三個目標，一是低成本，二是高能效，三是線性度要高，針對這三點要求，我們開發(fā)出了目前大家所看到的全新Hi4。”

據了解，長城汽車針對Hi4的四驅屬性做了非常多的工作。

劉志剛指出，從原來的兩檔雙電機前驅到現在雙電機四驅，多了三個模式，純電四驅、混動四驅和雙向回收這三種模式，與此同時又衍生了iTVC技術，另外兩個電機分橋布置，又增加了能耗優(yōu)化的這個維度，兩個電機要互幫互助，進一步的優(yōu)化電機的效能、電機的工況點和發(fā)動機的工況點，“對我們來說額外增加了很多工作量。”

“既然是四驅，我們希望它是有純電四驅，但是電池電量會有下降，我們是希望發(fā)動機能夠在這個時候更多地去介入，所以相比檸檬兩檔電機前橋來說，速比范圍進行了進一步的拓寬，另外拓寬以后兩擋存在一個銜接的問題，這也是我們里面重點去關注的。”長城汽車Hi4架構動力/經濟性能主管楊喜云補充道。

他還提到，因為要應對很多的四驅場景，對電池也會提出更高的要求，例如要求它低內阻、高放電倍率，這些都要做進一步的提升改善。

也正因如此，提及Hi4的“保鮮期”，張凡表示，不是什么大問題，“我們只需要把我們的專業(yè)知識應用到開發(fā)過程中，把好的產品帶給消費者，后續(xù)就需要市場去驗證了。”

據他透露，后續(xù)針對Hi4，長城汽車也會推出一些其它更強的一些動力，針對不同的車型、不同的調性，進行定制化開發(fā)，“這些我們都是做過規(guī)劃的，都是有技術儲備的，而且是想上基本上就可以上的。”

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