共同“撫養(yǎng)”騰勢14年后，奔馳退出比亞迪完全接手。9月17日，天眼查顯示，深圳騰勢新能源汽車有限公司發(fā)生股權與工商變更，比亞迪汽車工業(yè)有限公司的持股比例由90%升至100%，持股10%的梅賽德斯—奔馳(中國)投資有限公司退出。這意味著，騰勢從由比亞迪與戴姆勒的合資車企變?yōu)樽灾髌放栖嚻蟆４饲坝邢⒎Q，按照規(guī)劃騰勢汽車股權調整將在今年內完成，未來騰勢汽車不排除在其他板塊與梅賽德斯—奔馳方面再次開展合作。而據(jù)天眼查顯示，此次10%股權認繳金額超7億元。

2010年5月，比亞迪股份有限公司與戴姆勒股份公司簽署合同，以50%:50%的等股比例設立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司；2012年3月，騰勢品牌正式發(fā)布；2014年，騰勢首款新車上市，產品定位為中高端新能源車型。彼時，戴姆勒與比亞迪聯(lián)手推出騰勢品牌，一方面希望該品牌能夠成為雙方新盈利點，另一方面也能使雙方在技術上取長補短。

然而，股東雙方牽手11年，卻未能讓騰勢成為國內一線新能源汽車品牌。在產品更新迭代、銷量表現(xiàn)及營銷等方面，騰勢發(fā)展緩慢。雖然騰勢先后推出騰勢300、騰勢400及騰勢500車型，但實際上均為基于首款車型改進而來。而在無換代車型的背景下，騰勢的低迷銷量使其持續(xù)虧損。據(jù)統(tǒng)計，2016—2018年騰勢分別虧損13億元、4.77億元和8.88億元，近五年累計虧損超35億元。2012—2021年，比亞迪與戴姆勒先后12次為騰勢增資，總增資額超70億元。

為將騰勢從市場邊緣拉回，2019年戴姆勒出手，宣布由北京奔馳銷售公司接手騰勢部分業(yè)務。除產品研發(fā)與制造，騰勢的銷售、服務、營銷及傳播、網(wǎng)絡建設等業(yè)務均并入奔馳銷售公司旗下。隨后，騰勢推出全新車型——騰勢X，分為純電版與混動版。然而，奔馳的銷售渠道并未成為這款與比亞迪唐“同源”車型的加分項，騰勢銷量仍未有起色。

2021年，比亞迪與戴姆勒簽署關于調整其合資公司騰勢架構的股權轉讓協(xié)議，雙方持股比例由50:50變更為90:10。由此，比亞迪開啟對騰勢技術、產品、渠道全方位的改革。2022年，騰勢推出新車型——騰勢D9重新“殺回”新能源汽車市場。相較此前推出的車型，騰勢D9直接選擇相對小眾的新能源MPV市場，而這一次騰勢“賭”贏了。數(shù)據(jù)顯示，去年騰勢銷量達12.78萬輛，其中D9車型占總銷量的93%以上。“MPV在新品增量效應下實現(xiàn)超強增長，車型銷量分布占比情況則體現(xiàn)車輛大型化、車型升級更新的變化趨勢。”中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹對北京商報記者表示，隨著“二孩”政策放開，家庭多子化、大型化的變化凸顯，大家庭的增長帶來對中大型MPV車型的巨大需求，車企也紛紛進入該細分市場爭奪銷量。

憑借D9車型，騰勢成功“翻身”，但目前高端新能源MPV的競爭還在加劇，除上汽通用別克GL8 PHEV和嵐圖夢想家外，極氪009、小鵬X9、理想MEGA等車型也讓新能源MPV賽道變得越發(fā)擁擠。面對市場競爭加劇的局面，騰勢先后推出N7、N8等SUV車型，并將于今年9月20日正式推出騰勢Z9 GT，加碼轎車市場。同時，騰勢也加速海外布局，去年比亞迪騰勢D9在海外市場的訂單價高達80萬元。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，騰勢主控權完全回到更了解中國市場的比亞迪后，比亞迪能更好地利用自身資源、技術幫助騰勢進行布局和提升，能快速地提升戰(zhàn)略制定與決策制定的效率。

針對股權變更相關情況，北京商報記者聯(lián)系比亞迪與奔馳方面，但截至發(fā)稿未獲回復。

鄭重聲明：此文內容為本網(wǎng)站轉載企業(yè)宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關。僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。