降價的背后一定不是自信，而是危機悄然無息的襲來。

從企業(yè)角度出發(fā)，任何一家企業(yè)都不是慈善機構(gòu)，為了長期的守住份額和保證利潤，企業(yè)都會在有危機的時刻用降價的方式來彌補產(chǎn)品力短期無力的短板。

24年開年，比亞迪率先拉起了降價的大旗，緊湊型插混轎車秦PLUS DM-i的價格降到了8萬級，從選擇上將會繼續(xù)對燃油轎車市場進行擠壓。

從技術(shù)角度上來說，加入了電池、電機之后，更復雜的DM-i架構(gòu)提供了燃油車無法帶來的出行方式，比如說不限行、比如說純電行駛40km+，饋電之后的油耗也只有5L左右。

顯然，技術(shù)層面的優(yōu)勢在這一次降價之后，將會形成連環(huán)擠壓效應。

比亞迪降價的原因有以下幾個:

1、去年庫存車太多，今年上市的全新榮耀系列車型，出廠日期是去年12月份乃至11月份，并且和此前的冠軍版配置、設(shè)計完全一模一樣，說明就是去年的冠軍版車型，官方降價就是為了去庫存。

混動車輛不比電動車、燃油車，3個月以上的PHEV系統(tǒng)因為長時間不使用，故障問題會增加。

2、今年設(shè)定的目標更高，網(wǎng)上預期是400萬，雖然有些夸張，但退一步來看，今年比亞迪想要完成300萬銷量，壓力已經(jīng)很大，除了去年已經(jīng)牟足勁壓庫存的原因之外，還有不少對手也在搶奪市場，吉利、長安兩大企業(yè)在旁虎視眈眈。

也就是說，降價既是為了清庫存，也是為了穩(wěn)住市場。

搶占市場先機的比亞迪在2023年打了一個全彩收場，但想要穩(wěn)住這一市場非常難，產(chǎn)業(yè)成熟之后越來越多的企業(yè)開始躋身到PHEV、EV賽道中，在不同設(shè)計、不同品牌文化的培育下，用戶的消費方向?qū)环稚ⅰ?/p>

這意味著，擁有成本控制優(yōu)勢、站在品牌上風口的比亞迪一旦降價，將會形成連鎖效應，擠壓整個產(chǎn)業(yè)的利潤空間和良性發(fā)展能力。

市場現(xiàn)狀也是如此，長安、五菱兩大企業(yè)跟降，宣布將主要產(chǎn)品降到10萬以內(nèi)，降幅增加5%，推動10萬級產(chǎn)品繼續(xù)向內(nèi)卷。

對于用戶來說，的確買到了更便宜的產(chǎn)品，實現(xiàn)了跨時代的低成本用車訴求，這是電動化轉(zhuǎn)型的核心意義之一。

造車成本低有兩個原因，一個是大規(guī)模生產(chǎn)之后原材料降低，這是被動降低，另一個是通過縮減成本的方式主動降低，比如說丟掉鍍鋅板、高強度鋼材，換上更低成本的止震板、隔音棉，懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，線路、管材、玻璃、輪胎都可以找尋利潤空間。

換個角度來說，更低的價格也意味著在壓縮企業(yè)制造高品質(zhì)車型的空間。

一味的追求低價格并不合理，合理的價格、不錯的用料和優(yōu)秀的品質(zhì)，才是消費者真正追求的產(chǎn)品，價格戰(zhàn)打到今天，可能是某一家企業(yè)的勝利，但這絕不會是整個產(chǎn)業(yè)想要看到的。

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