熟悉保時捷911的人或許都會知道一個規律，每次保時捷的換代主要是外觀層面的大升級，而中期改款則是技術突破，比如997.2的首次運用PDK變速箱，991.2是首次在基礎車型加渦輪，而剛于5月28日發布的992.2，則是911車系首次運用了混動技術。

最近幾年，許多品牌和車系都在積極往新能源化方向發展，您或許會以為911也是順應新能源潮流或者迫于環保法規的壓力才選擇了混動。但事實卻并非如此，新款911并不是為環保而生的妥協產物。

變化不大就對了，這才是911

如果您稍微有了解過保時捷，就會知道911過去幾十年來外觀都沒有太大的變化，更別提這次的中期改款。新款911 Carrera版本的前臉主要變化就在于前包圍調整了兩側的散熱通風開口的設計，中央整合了毫米波雷達與紅外傳感器。同時橢圓形的大燈組內部的四點式日行燈變成了四道杠。

車尾也同樣變化不大，最大的變化來自于重新設計的后格柵，每側有五個鰭片尺寸有所增大，同時運用了鋼琴烤漆處理，顯得更加精致。

但好在新款911不是全系車型都那么“一成不變”，比如同步首發的911 Carrera GTS版本外觀就有了相當大的改動。前包圍的縱向布置的進氣葉片擁有主動空氣動力學設計，設計靈感來自于Mission R概念賽車。

GTS車型標配的運動排氣采用了類似991.2上的中置雙出布局，同時后包圍也變得更運動更有層次感。

值得一提的是，保時捷在發布新款911的同時還帶來了新款911 Targa車型。

新款911的內飾依然延續了改款前的整體布局，保留了較多物理按鍵，方便盲操作。

內飾最大的變化就是儀表取消了機械轉速表，取而代之的是12.6英寸的曲面全液晶儀表，提供了7種UI可選，包括911家族經典的五聯表樣式。

新款911的啟動也從旋鈕換成了與家族其它成員一樣的按鈕啟動，好在依然保留在左側。

車內另一大變化是取消了后排座椅，但可以免費選裝。這對大部分911車主來說沒有區別，反正后排都只是用來放包的而已，唯一需要考慮的就是有安裝嬰兒座椅需求的人群。

混動加持性能大幅度提升

相比起小幅調整的外觀和內飾，新款911真正的亮點在于首次采用了混動系統。911 GTS車型搭載了由3.6T水平對置發動機與集成在8速PDK變速箱內的電機組成的T-Hybrid混動系統，其中發動機的最大功率為485ps，峰值扭矩570Nm；電機的最大功率為56ps，峰值扭矩為150Nm；系統綜合功率達到了541ps，綜合扭矩為610Nm，相比起改款前的GTS版本提升了61ps之多。動力的大幅提升讓它的0-100km/h加速只需3.0秒，0-200km/h加速時間為10.5秒，最高車速達到了312km/h。

除了常規P2結構的電機以外，新款911還在渦輪里“藏”了一顆功率14ps的小型電機，它可在駕駛員深踩油門時瞬間提升渦輪轉速，最大限度減小渦輪遲滯；而當駕駛員收油減速時，這臺電機還可變身為發電機，對廢氣進行動能回收。雖然原理很簡單，但想要在超過十萬轉的渦輪內加裝一臺電機可一點都不容易。

T-Hybrid混動系統使用的是400V高壓平臺，比很多插混車都高；但它的電池容量僅僅只有1.9kWh，插混肯定是沒有的了，同時它還不支持純電行駛。小容量的電池帶來的好處就是輕，電池的重量僅27kg，整車重量相比起改款前的911 GTS只增加了50kg，僅為1595kg。

嚴格控制的車重代表著保時捷對于操控的不妥協，此外911 GTS還配備保時捷主動懸掛管理系統??的運動型懸掛系統、保時捷動態底盤控制系統?(PDCC)?與后輪轉向系統，還可選裝前10后4活塞的的PCCB碳陶制動系統。在如此多的黑科技加持之下，911 GTS在紐博格林北環刷出了7分16.9秒的成績，相比改款前縮短了8.7秒之多。

雖然混動系統的加持帶來了性能的大幅度提升，但保時捷也清楚依舊有更鐘情于純粹的燃油黨的存在。為此，保時捷為最入門的911 Carrera車型繼續提供了3.0T雙渦輪增壓水平對置6缸發動機，匹配8速PDK雙離合變速箱，動力小幅提升來到了394Ps，扭矩則與現款持平，依然是450Nm，0-100km/h的加速時間也從4.2秒縮短到了4.1秒。

寫在最后

其實保時捷在過去十幾年時間里一直研究混動系統對于性能提升的幫助，比如2010年推出帶實驗性質的997 GT3 R Hybrid賽車，2013年旗艦超跑918 Spider，2014年的WEC戰車919 Hybrid。了解過這些先例，也就會明白911加入混動系統不止是簡單應付政策或者順應新能源潮流，而是用賽場上的技術積累，為用戶帶來更極致的性能與駕駛體驗。即使在混動時代，保時捷911依然是那臺能讓人充滿愉悅感的駕駛機器。

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