日前，據媒體報道，斯柯達計劃對中國市場業務進行收縮，將生產、渠道、品牌運營等業務并入上汽大眾體系內，在中國市場輕運營，同時將發展重心轉移到越南、印度等新興市場。

盡管截止發稿時，企業官方尚未對此作出回復，但“外資撤離中國”的話題已然再被熱議。

隨著中國自主品牌的崛起，以及市場競爭的加劇，外資車企在華處境確實不及從前，萌生退意可以理解，且過去幾年確有一部分外資車企退出了中國市場，在此背景下，即便只是“風吹草動”，也很難讓人不多想。

但必須指出的是，斯柯達收縮在華業務一事尚未得到官方確認，而即便此事為實，恐怕也沒必要上升到整個外資群體。

蓋世汽車注意到，今年上半年，不少外資車企以及供應鏈企業公布在華新投建項目，而透過“真金白銀”的投入，我們或許更能看清外資企業們的真實意圖。

該省省，該花花，外資車企仍愿意為中國市場“花錢”

在不斷下滑的市場表現下，相對于決意退出，更多外資車企選擇逐漸放下身段，以求在中國市場有更好的發展。“反向合資”案例的增多，便是很好的證明。

就在近期，奇瑞與捷豹路虎簽署戰略合作意向書，雙方擬共同推進全新合作模式——奇瑞捷豹路虎將推出并制造一系列電動產品，搭載奇瑞電動化平臺，使用捷豹路虎授權的“Freelander神行者”品牌。而在此之前，奧迪汽車、大眾汽車集團也先后分別與上汽集團、小鵬汽車開展了類似合作。

陸續公布的新投建項目，也是重要體現。據蓋世汽車不完全統計，今年上半年，大眾、寶馬、特斯拉、本田、豐田等外資車企均官宣或被爆在華投建新項目。

近期，“日產關閉在華常州工廠”一事鬧得沸沸揚揚，經自媒體一番演繹后，甚至生出了“日產將撤出中國”的傳聞。然而事實并非如此。

按照日產汽車在華合資公司東風日產的回應，之所以關閉在華常州工廠，將生產工作將轉移至東風日產的其他工廠，是基于整體戰略和商業環境的變化對內部產能和資源進行優化和調整，以更好適應企業轉型發展。

更為關鍵的是，東風日產還同時宣布，公司將在確保現有燃油車型產能的前提下，投資超100億元加大對于新能源車型的產線布局和研發，更好滿足用戶需求。

其它日系車企也有動作。日前就有外媒報道，豐田汽車正在與上海有關部門商談在當地建立一家全資工廠的可能性。據透露，豐田汽車將利用該工廠為其高端品牌雷克薩斯生產電動汽車。不過企業官方目前并非回應這一消息。

另早在今年1月，東風汽車便宣布，東風本田全球首個純電智能工廠廠區建設已進入收尾階段。新工廠預計今年投產，初期產能12萬輛。官方表示，新工廠建成后，將生產全新e:N系列電動化車型，推動東風本田向“智電”轉型。

德系車企中，大眾很積極。在去年11月大眾集團在華首個獨資電池包生產工廠在合肥投產后，今年4月，大眾中國宣布，大眾汽車集團投資25億歐元，進一步拓展位于合肥的生產及創新中心，以強化本土研發。此舉也將提速與小鵬汽車共同開發的兩款大眾汽車品牌智能電動車的生產工作，其中首款車型為中型SUV，計劃于2026年投產。

寶馬的節奏類似，在去年11月寶馬沈陽生產基地第六代動力電池項目建筑封頂后，今年4月，寶馬宣布將深化在華布局，計劃對沈陽生產基地增加投資200億元人民幣。此項投資的重點聚焦于寶馬在華生產的發源地——大東工廠的大規模升級和技術創新，為2026年啟動寶馬“新世代”車型的本土化生產奠定基礎。

另在今年3月，梅賽德斯-奔馳與寶馬合資成立的公司正式落戶北京朝陽。按照雙方此前規劃，至2026年底，該合資公司計劃在國內建設至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁。

美系車企中，重點看特斯拉。盡管特斯拉今年的萬人大裁員也涉及中國市場，但投資也在繼續。5月23日，特斯拉宣布，其上海儲能超級工廠正式開工。這是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目，也是特斯拉入華十年來，繼上海超級工廠之后，在中國的又一大型投資項目。

另據了解，福特也正加大在華投資。據福特中國知情人士透露，在電氣化、智能化轉型方面，福特正在持續加大投資，包括研發未來產品、投資全新的電動車和電池生產工廠、加大在數字化與智能化方面的技術提升等，以實現打造一個完整的電動車產品系列的計劃。

不難看出，對于外資車企而言，中國市場仍然是難以割舍且要努力爭取的存在，這與中國新能源汽車的強勁發展潛力強關聯。從此次統計來看，外資車企新建產能，主要圍繞新能源汽車領域。

值得注意的是，近兩年，外資車企們關廠的消息也時有發生，且這一情況大概率還會繼續出現。但正如業內人士所說，對于擁有龐大傳統燃油汽車產能的跨國車企來說，陸續關閉閑置或落后工廠，優化和調整產能及資源，不能與撤資或裁員簡單劃等號。“相反，這是企業適應市場競爭、加快新舊動能轉換、實現產業升級的重要舉措。”

當然必須承認的是，在中國汽車市場，外資車企們如今的處境確實不太妙，蓋世汽車研究院分析師此前便提到，在新能源汽車方面，外資車企仍然存在產品力不足、創新技術應用緩慢、營銷服務稍顯傳統等問題。換句話說，不只是優化產能，外資車企如今要做的，還有很多。

投更多，才能賺更多，外資供應鏈企業持續重倉中國市場

“外資撤離中國”論調下，受牽連的不只是外資車企，還有外資供應鏈企業。

猶記得，今年3月前后，采埃孚被傳“供應鏈撤出中國”，只是還沒等到事件發酵，采埃孚便嚴詞否認。在中國發展高層論壇2024年會上，采埃孚集團董事斯蒂芬·馮·舒克曼更是強調，“任何關于供應鏈撤離的言論和炒作都并不屬實，我們有大量投資，我們有長期規劃。”

其實，相對于外資車企，外資供應鏈企業在加大中國市場投資一事上，表現得更為堅定，不僅過去幾年持續重倉投入中國市場，即便在利潤呈現收縮之勢的今年，依然動作不斷。

據蓋世汽車不完全統計，今年上半年，有超過10家外資供應鏈企業在華投建新項目，其中包括舍弗勒、大陸集團、麥格納、法雷奧、奧托立夫、佛瑞亞、緯湃科技、LG新能源、美光科技等。

其中僅在6月就有至少三家企業發布相關動態，包括舍弗勒太倉制造基地輪轂軸承新產線于6月26日投產，法雷奧智能交通系統有限公司于6月24日奠基，大陸馬牌輪胎合肥工廠四期也在該月正式投產。在此之前，也幾乎每月都有企業宣布在華布產。

而值得注意的是，與外資車企擴建新能源汽車相關產能的意圖一致，外資供應鏈企業們“真金白銀”的投入背后，也是為抓住中國新能源汽車市場的發展機遇。可以看到的是，其今年上半年新投建項目主要聚焦于電動化、智能化方向。

例如舍弗勒上述新產線就主要用于帶端面花鍵輪轂軸承產能擴充，而端面花鍵輪轂軸承在新能源汽車上應用優勢明顯，不僅可以提供更大的扭矩承載，還有助于底盤系統的輕量化，并且在低摩擦設計的加持下，有效增加續航里程。

據悉，目前，舍弗勒帶端面花鍵的輪轂軸承已經在國內外眾多主機廠新能源車型上得到應用。新產線投產后，能夠更好地滿足新能源汽車市場快速發展的需求。

舍弗勒之外，麥格納擴建其位于長春的制造裝備工廠，據悉是為了支持與某德系高端汽車品牌所簽訂的電動車電池殼體新合同，緯湃科技落戶天津的新能源智能制造與汽車電子新產品投資項目也是用來滿足小鵬汽車等新勢力汽車制造企業訂單需求。很顯然，這些項目背后都有新能源汽車需求的推動。

與此同時，這些新投建項目也彰顯了外資供應鏈企業“在中國，為中國”戰略的深化，一個明顯的現象是，他們不僅新建產能，也加大了本地研發投入。

今年4月，安波福中國及亞太區總裁楊曉明透露，繼去年年末投入運營的武漢工程中心之后，安波福專為新能源汽車打造的武漢高壓連接器系統新工廠也將于明年一季度投產。此外，安波福還將在中國成立人工智能中心、風河軟件中心。

同月，采埃孚與安亭鎮人民政府簽訂合作協議，采埃孚被動安全系統亞太區總部和研發中心項目將落戶安亭。

此外，今年6月正式奠基的法雷奧智能交通系統有限公司未來也將主要從事智能駕駛攝像頭、激光雷達、域控制器等項目的研發和生產。

大陸集團嘉定試驗中心則用于支持開發新一代的線控制動系統，以更好地支持新能源汽車以及各個級別的自動駕駛功能開發。據悉，該項目位于嘉定工業區興賢路，試驗中心建成后，可以在軟件開發過程中快速進行軟件的實車測試、驗證迭代和整車性能的評估。

在風云變幻的全球汽車市場中，中國市場始終站在潮頭。超大規模的市場容量和體系完備的供應鏈體系，于外資企業而言，仍極具吸引力。不論出于主動戰略調整還是市場驅動，外資供應鏈企業均積極增加在華投資與布局，以把握中國市場的巨大潛力。

與此同時我們也看到，國家層面正加大力度吸引和利用外資。近期國務院常務會議便指出，外資企業在構建新發展格局中發揮重要作用，要加大力度吸引和利用外資，多措并舉穩外資。

當然這其中不無挑戰，但正如近期德勤亞太首席執行官戴惟德在接受采訪時所說，中國具有龐大的消費市場，中產人口數量在未來十年預計將從4億增加到8億，這將為世界各地的跨國公司提供一個規模巨大、不容忽視的市場，而“只要市場是有吸引力的，錢自然會流過來。”

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