“開20萬左右的國產新能源，沒人知道你窮，但如果開20萬左右的寶馬，別人肯定知道你沒大錢。”對于近日在價格上“打骨折”求銷量的寶馬，某網友用這句頗有調侃意味的評論表達了自己的看法:雖然寶馬的價格已經下探到了20萬元以下，但大家可能還是會選擇國產新能源，因為低價寶馬不但無“里子”，也沒“面子”。

此前，曾有網友針對國產新能源動輒四五十萬元的價格調侃道:“再不努力，就只能開BBA了。”然而轉眼，情況就發生了變化:如今即便不努力，大家也“看不上”低價寶馬了，正所謂“窮是真的，但瞧不上低價寶馬也是真的”。

原因在于:在“里子”上，相比于同價位的國產新能源，低價寶馬沒有冰箱、彩電、大沙發等“豪華”且方便的配置；而在“面子”上，低價寶馬也失去了品牌價值，撐不起愛虛榮者的面子。

似乎可以這么說，一向以高保值、高溢價著稱的寶馬，如今卻舍得通過犧牲利潤的“腰斬式”降價的方式來換銷量，這可能的確表明寶馬真的沒轍了。只是到了今天，降價也未必能換得銷量，正如某4S店的銷售人員所說:“十幾萬的BBA都沒人買，我能怎么辦。”

如果如此大幅的降價，依舊無法幫寶馬換得銷量的提升，那么，其在中國市場可能就真的走到窮途末路了。何況，即便降價真能帶來銷量的提升，這也終究也只是個飲鴆止渴的辦法，要想扭轉銷量下滑的頹勢，寶馬還是要在電動化轉型上拿出更大的決心來。

短期或有助銷量，但副作用同樣很多

銷量數據顯示，今年一季度，寶馬在中國市場的累計銷量為18.75萬輛，同比下滑3.8%，這使得中國市場成為寶馬集團在全球唯一銷量出現下滑的主要單一市場。降價加上銷量下滑，導致寶馬集團今年第一季度營收同比下降0.6%，凈利潤則同比下降19.4%。

然而對此，寶馬方面似乎十分相信其一季度營利的下滑就僅是因為銷量下滑，而降價肯定能止住銷量下滑的態勢。于是近日，寶馬不但開始對中國經銷商進行補貼，還對旗下幾款純電產品進行了幾乎“腰斬式”的大降價。比如，寶馬i3指導價為35.39萬元，但有些4S店的落地價竟已經下降到了17萬元左右，這意味著寶馬這款入門級純電車的價格已經“腰斬”。此外，今年1月剛上市的寶馬i5目前也出現了大幅降價，這款中大型純電轎車的上市指導價原本為43.99萬元，可如今不少經銷商的降價幅度已達10萬元左右。

這樣大幅的降價，能不能換來銷量的大幅提升，我們暫且不論，就算真的能提振銷量，也解決不了導致寶馬銷量下滑的根本問題，此外還會帶來很多方面的副作用。比如，對剛買這兩款車的舊車主這算不算“背刺”？剛買不久就虧損10幾萬，換做是誰都會有意見，這甚至會影響到老用戶對寶馬品牌的看法。

此外，新車如此大幅度的降價，肯定會影響到二手車的價格，這同樣會讓原本想要入手這兩款車的用戶心生遲疑。車市里有句話叫“買漲不買跌”，這一方面固然是因為擔心剛買到車就遭“背刺”，另一方面則是因為新車的大幅降價必然會影響到產品的保值率。

最后，“丐中丐”版寶馬還可能會影響到整個寶馬的品牌價值，畢竟此前國人之所以買寶馬的產品，很大程度上就是因為其品牌。而如今寶馬突然大幅降價，這實際上會讓消費者驚醒:原來，寶馬的產品打5折賣還有利潤空間，那之前豈不是定價“虛高”？其他產品是不是也是如此？這已經不是“背刺”用戶的問題，而是誠信問題了。

換言之，這次寶馬旗下幾款純電車型的大幅降價，固然有可能會短暫地為其帶來銷量的提振，但也有可能在隨后帶來巨大的反噬，嚴重時甚至可能影響到其燃油車的銷量。何況，寶馬在華銷量之所以出現下滑，根本原因在于產品本身對用戶吸引力不大，沒有滿足國內用戶已然改變了的需求，這光靠降價肯定是解決不了問題的。

大降價壓縮利潤，電動化投入受影響

寶馬集團一季度的利潤本就下滑了19.4%，這次“腰斬式”降價即便能換來部分銷量，也會進一步壓縮其利潤空間。利潤的進一步下滑則很可能會影響其在電動化上的投入，從而影響后續推出的電動化產品的競爭力，最終形成“利潤下滑-縮手縮腳”的惡性循環。

實際上，目前寶馬并沒有專門為電動車打造的純電平臺，也就是說其旗下的純電產品都是出自“油改電”的CLAR平臺，該平臺兼容了ICE、PHEV、BEV多種動力模式，目前存在很多爭議。比如，“油改電”平臺由于并非專為電車打造，所以，它所制造出的車身結構跟純電車型是不一樣的，而車身結構又在很大程度上決定了車內其他配置如動力電池的搭載情況，這便會進一步影響到寶馬所生產的純電產品的續航和智能化，進而影響到產品的競爭力和銷量。

寶馬如今之所以遇到在華銷量下滑的問題，就是因為其燃油產品受到國內高端新能源的沖擊，而電動化產品又競爭力不夠。如果說其燃油產品的份額遭到“蠶食”是不可避免的大趨勢，挽救寶馬的只能是其新能源產品，那寶馬真正需要做的其實不是大幅降價，而是下定決心打造出屬于自己的純電平臺，制造出能滿足中國消費者需求的電動化、智能化產品，在產品力上與國產新能源一較高下。也就是說寶馬要想改變在華的不利形勢，最終還是得回到產品上來，產品有競爭力了，銷量自然就上來了。

就此來看，寶馬近日在其電動化產品上的大幅降價，即便不能說是南轅北轍，也至少算得上是飲鴆止渴了。

“牛棚”無人接手，“奶牛”奔走他鄉

寶馬在華銷量及利潤的下滑，還可能會影響到其與華晨汽車集團的關系。2020年11月，華晨寶馬的母公司華晨汽車集團宣布破產重組，主要原因是債務高企以及旗下自主車企長期虧損。其財報顯示，2015-2019年五年間，華晨剔除華晨寶馬利潤分成后虧損分別達5.4億、6億、8.6億、4.2億、10.64億元，累計虧損34.84億元。

此前的華晨汽車之所以還能夠茍延殘喘，主要就是依賴于寶馬這頭“利潤奶牛”。據悉，同樣是在2015-2019五年間，華晨寶馬貢獻利潤共計269億元，這無疑大大緩解了華晨的運營壓力。只是即便有寶馬的加持，也填補不了華晨自主品牌持續虧損的漏洞。

隨后的2022年，寶馬從華晨汽車收購華晨寶馬25%的股權，收購后寶馬和華晨汽車分別持有華晨寶馬75%和25%的股份，并不再納入華晨汽車合并范圍。這意味著此后華晨集團從華晨寶馬處分得的利潤比例將大打折扣，這對華晨的復活來說無疑是不利的。

到了今天，曾經滋養過華晨集團的“利潤奶牛”華晨寶馬自身也出現了銷量、利潤雙下滑的情況。我們不禁想問:當華晨寶馬也逐漸不那么賺錢甚至出現利潤下滑時，華晨這個爛攤子還有人敢接嗎？俗話說“唇亡齒寒”“皮之不存，毛將焉附？”如果華晨最后真的宣告倒閉，那么，寶馬在中國的業務同樣會受到嚴重影響，屆時，寶馬與華晨的分道揚鑣也幾乎就是注定的了。

可以說，近日寶馬在華的大幅降價，必然會繼續導致華晨寶馬利潤的進一步下滑，而這則會加劇華晨的危機。如果此后寶馬不在電動化產品上提高其競爭力，那么，未來就真有可能出現如下畫面:華晨這座“牛棚”因年久失修轟然倒塌，寶馬這頭曾經的“利潤奶牛”無處安放身體，最終只得無奈奔走他鄉。

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