一邊是不斷擴張的“產能”，一邊是跟不上的“產能”。

2015年前后，中國車市涌現出了一大批的造車新勢力。有人粗略統計過，巔峰時期的數量達到100多家。而到了這兩年，真正有銷量統計的造車新勢力，只剩下蔚來、小鵬、理想、零跑和哪吒這5家。

還有一個數據就是，同樣是粗略統計，這上百家的造車新勢力的總產能超過了1000萬輛。當然，現在追究這1000萬輛的產能已經沒有任何意義。如果只看剩下的這5家的話，相較于它們自身的銷量，大部分車企的產能還是過剩的。

相關媒體統計，蔚來汽車2023年開始產能達到48萬輛，小鵬汽車2023年實現自有產能40萬輛，理想汽車2023年底總產能擴大至50萬輛，零跑汽車已有產能25萬輛，哪吒汽車三座工廠共計總產能可以達到28萬輛。

再來看這5家車企去年的銷量，蔚來汽車全年交付16萬輛，小鵬汽車全年交付14.1萬輛，理想汽車全年交付37.6萬輛，零跑汽車全年交付14.4萬輛，哪吒汽車全年交付12.7萬輛。即便是去除一些在建產能或沖刺產能的水分，這些車企的產能完全能夠滿足交付量。

那么問題來了，為什么這5家在2014-2015年就已成立的造車新勢力，至今已在中國汽車市場摸爬滾打近10年的時間，還會出現因產能問題而出現交付困難這一障礙？而且這并不是個例，是存在這幾家車企中的普遍現象。

全局的產能之困

如果說產能之困的最大受害者，那肯定非蔚來ET5莫屬。早在2022年的8月份，蔚來汽車總裁秦力洪大膽預測“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，ET5在一年內銷量將超過3系?！边@樣的底氣，源于當時ET5的訂單量超10萬輛。

但后來的結果大家也能看到，除了部分月份實現這一目標外，目前蔚來ET5的銷量與寶馬3系還是有很大差距。連后來李斌也總結，“ET5的訂單不是問題，但是整體的交付量確實比預期要少了幾千臺。這背后的影響因素是多方面的，有的是供應鏈問題，有的是疫情導致的。”

原本蔚來ET5應該是蔚來的走量車型，這款車型的上量將在一定程度上決定蔚來汽車的命運。與之命運相同的，也發生在小鵬汽車身上。曾經小鵬汽車憑借小鵬P7的一炮而紅，最終后繼乏力痛失主銷車型。因此小鵬汽車也急需一款上量車型救急，隨后推出的小鵬G6臨危受命。

作為一款當時極具性價比的純電車型，小鵬G6被定義為“只許成功、不許失敗”的產品。同樣，這款車不辱使命，僅在20天的預售期內就收獲了3.5萬輛訂單。為了能夠趕上交付進度，何小鵬甚至親自去工廠打螺絲。

但這一操作并沒有收到太大的效果，何小鵬也總結過小鵬G6的產能問題:與一體化壓鑄零部件和激光雷達的配套供應商的產能不足有關。不過，小鵬G6在上市之后的銷量確實一路高歌，但最終止步于9000輛的月銷數據。

理想汽車作為造車新勢力里面熱度最高、銷量最好的車企，也面臨著這樣的困擾。李想曾在去年二季度財報會上明確指出，“本季度產能是唯一瓶頸，目前無解。”產能瓶頸主要受到供應鏈的產能影響，這主要是因為理想汽車年初定生產計劃的時候定少了。

“蔚小理”在產能不足導致銷量不佳的前車之鑒，理性會對后來者警示作用，但是很遺憾并沒有。今年6月4日，哪吒汽車張勇在微博發文稱，“自哪吒L上市以來，當前訂單供不應求，工廠加班加點保供應?！?/p>

為何會出現這種情況呢？張勇在更早之前也說明了情況:對哪吒L的銷量預測保守了，對車型品種結構預測也不準。4月22上市之后的35天內，哪吒L手握3萬輛訂單。但是在5月份的完整銷售月，哪吒L的交付量只有3732輛。

縱觀蔚來ET5、小鵬G6和哪吒L這幾款產品，它們都是各自品牌的“關鍵先生”，但統統在產能問題上栽了一個大跟頭，直接影響了整個品牌的發展。而實際上，產能這個問題，確實是新能源車企的一大心病。包括“全力以赴”的小米汽車，也有這種困擾。

小米SU7爆單，提車周期已經到半年以上。面對這一情況，小米汽車一方面將零部件訂單量提升了80%，另一方面開啟了雙班制生產，同時也在著手加快二期工廠建設。面對產能爬坡的巨大挑戰，即便強如特斯拉，也得需要馬斯克睡在工廠才能解決。

“制造業如此復雜。如果有一個環節掉鏈子，整個過程就砸了。這就是特斯拉面臨的量產難題，我們將進入生產地獄。”從這可以看出，中國的造車新勢力產能不足大多是因為供應鏈的問題，而特斯拉面對的則是生產效率的問題。

傳統大廠也不能避免

簡單概括來看，這些新造車企業會出現產能不足的原因，無外乎這么幾點:對訂單、銷量預測不準，零部件、芯片等供應鏈端供貨出現問題，產線的生產效率不足、柔性化生產較弱等等。內部因素外部因素堆疊在一塊，導致最后結果較為嚴峻。

如果說這些問題可能是新造車企業發展歷史短、經驗不足導致的，那么對于傳統車企孵化的新能源品牌來說，它們有經驗、有實力、有資源去避免這一問題。但實際上，很多背靠傳統車企大廠的新能源品牌，也沒有走太多捷徑。

比如背靠長安汽車的阿維塔，從阿維塔11到阿維塔12，都遇上過產能危機。尤其是阿維塔12訂單超出了廠家預期，這家車企在交付階段不僅經歷過產能爬坡階段，也有供應商的零件供應出了問題。以致于出現交付延遲，部分潛在用戶流失。

可謂是造車新勢力趟過的雷，阿維塔每樣都沾上了。這也是為什么阿維塔成立這么久之后，在銷量端的表現平平的原因。而除阿維塔之外，依托傳統車企的新能源品牌，銷量表現最好的極氪，也在經歷著這樣的陣痛。

極氪把009銷量上不去的原因就歸咎于產能不足，001也曾受到芯片、高清攝像頭、空懸等零部件供應缺口的影響。但之所以極氪能夠成為新能源車企銷量的佼佼者，在于極氪的制造產能、采購能力與吉利共享尤其是浩瀚架構下的產品，比其他車企推動產能提升更有優勢。

那總結以上這些新能源車企的表現來看，供應鏈問題是產能不足的首位原因。就像業內人士所說，供應鏈對新勢力缺乏信心已成為行業的一大難題。許多新能源車企都面臨生產停滯的問題，因為供應鏈企業更傾向于與品牌和產品更可靠的廠商合作。

那么問題怎么解決呢？答案是一些頭部車企選擇與國產供應鏈企業合作，通過和供應商共同發展來解決產能問題。同時，車企不僅要管理到一級以及二級供應商，也要管理到更加上游的供貨商，補強自身的供應鏈。

也有人提出，很多車型的產能不足，在于車型的選配太多、車型版本太多。在消費者做出各種個性化選擇之后，新興的新能源車企無法進行大規模的批量生產，因此也拖累了整個生產和交付節奏。所以，這也很考驗車企的柔性化制造水平。

比如當初在問界新M7推出之前，華為就投入5個億聯合賽力斯進行大改造。其中就包括重要的一環產線升級，重新改造焊裝產線以及車身重新開模。其本質就是統一通用零部件、精簡生產流程、提升制造效率，全力保交付。

一邊是不斷擴張的“產能”，一邊是跟不上的“產能”。實際上是新能源汽車行業在快速發展過程中，所面臨的深層次問題和挑戰的集中體現?？梢源_定的是，新能源汽車的戰爭，不僅僅供應鏈的戰爭，還是車企自身如何進行大變革的洗禮。

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