“今天就一個上午，我們銷售群里就下了4輛訂單。”位于長沙市雨花區的一家比亞迪4S店銷售劉勇自豪地告訴蓋世汽車，自從春節返工之后，比亞迪車型銷售比以往更加火爆。春節結束伊始，比亞迪發出的重磅調價政策，引起高度關注。
2月19日，比亞迪發布海報，宣稱開啟“電比油低”新時代。其中，比亞迪秦PLUS和驅逐艦05榮耀版正式上市，DM-i版本官方指導價7.98萬元起，EV版本10.98萬元起。相較于其此前冠軍版車型，新版本車型價格下探了2萬元，起售價拉低到了8萬元以內。
如果說23年價格戰由特斯拉掀開，那么24年價格戰則由比亞迪唱主角。在比亞迪開啟降價策略之后，其他車企也紛紛跟進。蓋世汽車不完全統計，目前已經有多家車企調整入門版車型價格，包括上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車等。
“這一輪價格戰與以往不同，今年競爭會更加激烈，并且將矛頭直指燃油車。”汽車行業人士張松強調，在新一年的年度KPI引導之下，比亞迪開年便發起進攻，向燃油車要市場份額，以極具誘惑力的價格快速地轉換成實際的消費購買。
這一切還只是比亞迪價格戰的開端。2月28日，比亞迪漢、唐兩款車也迎來榮耀版改款。其中，比亞迪漢DM-i榮耀版起售價16.98萬，相比上代降低5000 元。漢EV和唐DM-i榮耀版起售價均為17.98萬元，相比上代均降低1萬元，進一步拉低了價格門檻。
降價后的比亞迪終端銷售勢頭如何？比亞迪降價的底氣在哪里？新能源車替代的步伐即將加速？
跟進/反擊，比亞迪開年降引發連鎖反應
位于長沙市雨花區的一家比亞迪4S店內，人氣十分旺盛。一邊是工作人員在火熱地進行抖音直播，一邊是絡繹不絕的詢價客戶。而在展廳外的交車處，提車客戶也正在和工作人員認真交流車輛的保養問題以及充電等問題。這是比亞迪降價之后的一幕。
“比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版售價7.98萬元，純電續航55km，不過沒有置換補貼。”劉勇向蓋世汽車介紹車型售價情況，其他版本車型同樣在原來的基礎上下調2萬元，120km續航的版本車型還可以享受2500元的置換補貼。
“由于現在訂單比較滿，訂購榮耀版的車型，提車周期在15天左右。”按照劉勇的說法，比亞迪也預計到調價后訂單的增長情況，多個工廠的產能都有所準備，因此對價格戰之下的爆單也都有預期，提車周期不會延遲的太久。
于是，文章開頭的一幕也就此發生。一個上午便確定了多起訂單，“還有企業客戶給員工福利，直接一次性采購了好幾臺榮耀版車型，供員工通勤使用。”據劉勇介紹，比亞迪秦榮耀版車型上市以來，僅這一家4S店就獲得了100多輛訂單。
一直被看作燃油車頭號“殺手”的比亞迪秦PLUS曾在2023年將價格卷到9.98萬元，使得“油電同價”時代的快速到來。而今，比亞迪秦PLUS在配置幾乎不變的前提下，再度大幅下降2萬元，讓新能源車跑步進入“電比油低”的時代。
比亞迪的這波行為，也給其他友商帶來了不小的沖擊，引發了眾多車企紛紛跟進。
一直主打為人民造車的五菱汽車，同日宣布旗下五菱星光PHEV?150進階版車型價格下調6000元至9.98萬元，這也意味著這一車型價格首次進入10萬元以內。
此外，長安、吉利、哪吒等車企也直接跟進降價。哪吒汽車多款車型宣布降價，其中哪吒X直降2.2萬元，最新起步價跌破10萬元；長安啟源A05直降1.1萬元，價格下探至7.89萬元起；吉利帝豪L HiP龍騰版新車型，入門版價格也下調至8.98萬元起。
這些車企為何要與比亞迪一道，紛紛跟進降價策略？“從新能源汽車市場整體增速上來看，2024年可能會有所放緩。”張松分析道，新能源汽車經歷了前兩年的爆發式增長之后，2023年其實已經進入增速放緩的階段，乘聯會數據顯示，2023年新能源車市場的同比增速放緩至36.2%，遠低于2022年的90%和2021年的169.1%。
增速雖然會放緩，但是車企的KPI卻在提升。“2024年各大車企的銷量目標還在往上提，比如比亞迪銷量目標為450萬輛，相比2023年增長約50%。”在張松看來，要達成高漲的銷量目標，必須要從存量市場找份額。“逆水行舟，不進則退。留給這些車企的時間也比較緊張，所以新年伊始他們便開啟了大降價。”
當然，面對新能源車企的來勢洶洶，主銷燃油車的車企并未就此偃旗息鼓。守住現有份額，向新能源車發起反擊，是他們當下的重要任務。
北京現代下調了緊湊級轎車伊蘭特的售價，直降2.4萬元至7.58萬元起。同時還喊出“油比電強”的口號，直面比亞迪“電比油低”的挑戰。銷量數據顯示，伊蘭特2023年全年銷量10.9萬輛，占到北京現代全年總銷量的45%，是北京現代的銷量擔當。
上汽通用也分別對君越、威朗Pro和昂科威Plus等燃油車型進行讓利銷售，降價幅度在3.5-6.5萬元之間。其中，A級家轎威朗Pro從12.89萬指導價直接下調至7.39萬元，降幅高達42.7%。
毫無疑問，本次降價潮對燃油車的打擊是明顯的。“最近在做燃油車銷售的朋友感到壓力很大。”劉勇向蓋世汽車表示，之前A級市場上燃油車價格還有得一拼，現在新能源車價格更低，使用成本也更低，“燃油車從各個維度都很難拼得過了。”
“電比油低”如何做到？
“電比油低”的核心問題還是在于成本問題。比亞迪系列車型之所以能不斷降價，有效的成本控制是其能挑戰燃油車的底氣。
“近年來，碳酸鋰等電池原材料價格持續下跌，疊加新能源車滲透率不斷提升使得規模效應的顯現，給10萬元價格區間的新能源車帶來了降價空間，以至于其可以直接與燃油車抗衡。”張松指出，電池的成本通常占到純電動車成本的40%及以上，當前電池原材料的價格大幅下降，為新能源汽車產品降價提供了條件。
最新數據顯示，目前電池級碳酸鋰材料價格已經從近60萬元/噸下探到10萬元/噸以下。有消息宣稱，蜂巢能源、寧德時代、比亞迪等電池供應商計劃向車企供應價格更低的電池，未來動力電池降價空間較大。
比亞迪則更為特殊，“比亞迪本來就是做電池起家的，主要核心零部件也是自產自研，在這樣大規模的銷量之下，零部件供應成本也就降下來了。”汽車行業人士王強補充道，比亞迪的垂直供應體系為其降價提供了先決條件，在規模化優勢的加持之下，展現出來的成本控制能力會達到驚人的程度。
蓋世汽車研究院對比亞迪進行了綜合分析，比亞迪具有強大的垂直整合能力，實現了產業鏈的全覆蓋，更高效的降低生產成本的同時，還能更好的保障供應鏈穩定；此外，刀片電池、CTB電池車身一體化等技術研發創新，也助力比亞迪有效降本；再加上龐大的市場規模效應和豐富的產品矩陣豐富，進一步提升了比亞迪的成本管控能力。
馬克西-西爾伯斯通曲線表明，汽車單一車型在產量爬坡過程中，初始階段平均成本大幅下降，隨后下降幅度放緩，進而達到最小有效規模臨界點。隨后在一定產量規模之內，長期平均成本達到最低并維持穩定，同時產量的提高不會改變長期平均成本，進入規模經濟不變的階段。
汽車行業分析機構針對全球主要車企分析后發現，汽車企業的最小有效規模在500-700萬輛。比如，通過對福特、通用、豐田與大眾汽車的年銷量與單車成本統計關系發現，汽車企業的平均成本曲線大體呈現 U形狀態，最小有效銷量規模在500-700萬輛。例如福特汽車從年銷量300萬達到最小有效規模500萬輛的過程中，單車成本從27.3萬/輛下降到14.1萬/輛，規模效應約6.6%。
如今，比亞迪總體銷量達到300萬輛，但是銷量規模處于馬克西-西爾伯斯通曲線最小有效規模的左側，規模效應釋放過程仍在未來延續。也就是說，在后續產銷規模繼續提升的過程中，比亞迪單車成本還會繼續下降。“這也足夠說明規模化效應帶來的好處，比亞迪現在通過大幅降價，提高產銷規模，單車成本預計將繼續下降，單車利潤也還會繼續保持增長。”王強表示。
新能源車替代步伐將加速？
比亞迪汽車董事長王傳福近日在廣東高質量發展大會上表示，2024年新能源汽車單月滲透率將超過50%。他還強調，國內新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。
滲透率的提升也意味著新能源汽車替代步伐必須加快。近年來，新能源汽車發展速度已經非常快，但是依舊還有著非常大的上升空間。這也表明，新能源車企打出“電比油低”的口號，就是要加快滲透燃油車市場，加速對燃油車的替代步伐。
乘聯會數據顯示，2023年A級車市場銷量達958萬輛，在各級車型市場的份額達44.2%，幾乎占據了整個市場的半壁江山。在燃油車市場，2023年A級車累計銷量達732萬輛，占到全年1397萬輛燃油車銷量的52.4%。可見，A級車在燃油車市場占據著舉足輕重的地位。
因此，A級車市場必然會是新能源車企搶占的重要市場。“整體來看，5-10萬這個細分市場的電動化程度相對而言落后于整個行業。”王強指出，此前出現過定價7萬左右的新能源車，但是成本控制和產品競爭力存在不足，因此這一細分市場傳統燃油車占比較高。
“比亞迪通過調整新版車型的售價，就是要為新車型騰出市場空間。”但隨著比亞迪等頭部車企舉起降價屠刀，作為燃油車重鎮的A級車市場，或許將面臨被新能源汽車分食殆盡的危機。
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