已經有不少車企，正在“降價大酬賓”了。

“白色石油”，其實難副。

今年7月份，碳酸鋰期貨正式上市到“廣期所”，掛牌基準價24.6萬元/噸起。到現在，僅過去4個月的時間，其價格就稀里嘩啦地跌掉了近60%，突破10萬元/噸的“關隘”，似乎直奔5萬元/噸而去。

而就在昨天，盡管沒有再次重回10萬元/噸之上，碳酸鋰期貨卻統一迎來漲停，再次掀起新一輪狂歡。即使“看不見”的手發揮了作用，但這里想要說的是:屬于碳酸鋰的結局，不會更改。

資本市場上的魔幻，映射著現實世界的辛酸。如今已經被打成“粉碎性骨折”的碳酸鋰，亦是動力電池市場，乃至整個新能源汽車市場發展的另一面。

故事或許可以從去年3月說起，當時“妖鎳”事件剛剛結束，李想在公眾平臺上喊了一嗓子，稱“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜，車企都會漲價，還沒漲的只是價錢還沒談妥。”

于是乎，各大新能源車型再次官宣普漲。而車企們給出的理由也很是一致——原材料價格飆漲，電池成本太高，占到整車的30%～60%，就像是在給寧德時代打工。

2022年的碳酸鋰，真的是“春風得意”。從2022年初的30萬元/噸，漲到3月份的50萬元/噸，隨后回落，至7月份之后再次反彈沖高，直到11月份，碳酸鋰價格直接飆升至驚人的60萬元/噸。

如此策馬奔騰的情況，只能上“強度”。除了官方不斷發力之外，動力電池整個產業鏈也在隨著用勁兒。終于，功夫不負有心人，到了今年2月，寧德時代的“鋰礦返利”計劃，成為了壓倒駱駝的最后一根稻草。

50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸……多空幾番爭奪之后，碳酸鋰價格最終跌到了現在的地步。

白色石油，何以至此？

行業人士表示，碳酸鋰產業鏈的過剩，是導致碳酸鋰價格持續走弱的主要原因。簡單來說，就是如今市場上的碳酸鋰“供過于求”，需要等產業鏈過剩產能出清，才能緩解這一現象。

盡管現貨與期貨的交易有所區別，但不變的一點在于，如今市場對于碳酸鋰價格的預期，確實正在走低。

怎么？難道，新能源汽車市場不再需要動力電池了？

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，1-10月，國內動力和儲能電池合計累計產量為611.0GWh，同比增長41.8%。

1-10月，國內動力和儲能電池合計累計銷量為557.6GWh。其中，動力電池累計銷量為486.0GWh，占比87.2%，同比增長37.1%。

1-10月，國內動力電池累計裝車量294.9GWh，同比增長31.5%。

不難發現，其實動力電池的整體市場規模，依舊在不斷擴大；而且無論是產量方面，還是銷量、裝車量方面，都有明顯提升。

但這里不可忽略的一點在于，動力電池產量、銷量、裝車量三者之間，存在著不小的數差。而這也就代表著，車企和動力電池企業的手上，不僅僅只是“以防萬一”的庫存。

有行業人士稱，“目前成品電池的庫存大約在8個月左右”。

顯而易見，新能源汽車市場對動力電池的需求依舊存在，但是由于動力電池企業的“產能爆炸”，導致不少“庫存電池”等待售出。

年底臨近，電池廠商們“去庫存”勢在必行，以至于對碳酸鋰的需求下降，進而助推了這次碳酸鋰價格暴跌。

而且還要知道的是，此前動力電池企業生產的電池，或者囤積的原材料，都要比現在貴。但碳酸鋰的價格究竟會降到什么地方，沒人知道。以至于當恐慌情緒蔓延開來，碳酸鋰只剩下加速下跌一條路可走。

有專家表示，碳酸鋰現貨價格的主流預期在每噸8萬元至10萬元。而就制造成本而言，除了天齊鋰業等“大礦主”之外，其它的鋰鹽公司、電池回收公司，碳酸鋰成本或都不會低于15萬元每噸。

再加上，鋰礦本來就不少。相對于鎳、鈷、錳來說，碳酸鋰的礦產資源并不稀缺，明年全球鋰資源供應放量是市場的共識。尤其是“鹽湖提鋰”這種更低成本制備技術的成熟，將會促使碳酸鋰期貨的價格進一步下探。

現在市場所做出的努力，只是在盡力保證碳酸鋰價格“軟著陸”。對此，新能源汽車市場或許更應該感到開心。畢竟作為動力電池的關鍵原材料，碳酸鋰如此大幅度的跌價，必然會對動力電池市場造成影響，進而傳遞到新能源汽車行業。

那么忙著大打“價格戰”的各大車企們，注意到這波碳酸鋰送來的助攻了嗎？

電車必降價，降多少？

“為了支持我們明年賣純電車型，碳酸鋰也是拼了……”

10萬元/噸的碳酸鋰，讓李想都有點始料未及。但也正如李想所說，“拼了”的碳酸鋰，更有利于純電車型的成本下降。只不過對于“狡猾”的車企來講，降價多少，可是一個值得反復推敲的“精細活”。

據了解，每1kWh的磷酸鐵鋰電池，需要消耗掉0.533kg的碳酸鋰。而不同配方的三元鋰電池，消耗碳酸鋰原材料的數量不同，加權平均在0.61kg左右。

簡單計算一下，如果是按照整車75kWh的電池包電量，磷酸鐵鋰車型單車需要消耗近40kg的碳酸鋰；相對應的，三元車型單車則需要消耗45.75kg的碳酸鋰。

碳酸鋰期貨今年7月“上市”的掛牌基準價為24.6萬元/噸，假設現在碳酸鋰報價9萬元/噸，以此計算可得出，磷酸鐵鋰車型單車可削減6240元的碳酸鋰成本，三元車型單車可削減7137元的碳酸鋰成本。

而且理論上，電池越大，受碳酸鋰影響越大，其降價空間也就更大。

依稀記得，彼時碳酸鋰漲價的時候，各大車企緊急跟上，一漲再漲，還叫苦不迭。

時至今日，周期輪回，碳酸鋰跌價，那些車企，是否也會再次降價，回饋一波消費者？

但這里需要注意的是，車企如果只是降價6000～7000元，大概率是拿動力電池上碳酸鋰所節省的成本，進行了補貼，可不要太“感動”。

2023接近尾聲，其實已經有許多車企開始了“降價大酬賓”。極越01、哪吒S直接降價3萬元，榮威D7降價1.2萬元，深藍S7純電降價1萬元，特斯拉保險補貼8000，強如比亞迪也開啟了一定程度的降價……

事實上，自今年年初以來，新能源汽車市場上就已經開始彌漫著所謂“價格戰”的硝煙。這種情況，與我們生活的社會大環境、消費者需求等客觀因素有關。

但另一方面，也與動力電池行業的不成熟，存在著很大關系。

動力電池占到整車成本的30%~60%，也就意味著，動力電池一定程度上，左右著整車的價格。

當車企看著寧德時代日賺1億，當車企看著上游原材料供應商賺得盆滿缽滿，當車企發現自家生產的車還不能自己輕易定價時，市場矛盾，一觸即發！

退一萬步來講，新能源汽車的定價權，到底在哪？

是特斯拉、比亞迪這些強勢車企？還是寧德時代、LG新能源等電池廠商？亦或是更上游的原材料供應商？

或許只有弄明白其中的關鍵癥結，利益分配妥當之后，中國新能源汽車強國的稱號，才算得上名副其實吧。

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