“仍有70%的客戶選擇了燃油車”“新能源汽車盈利具有一定挑戰(zhàn)”“堅持‘油電并重’戰(zhàn)略”。

盡管“向電動化轉型是大勢所趨”已經在傳統(tǒng)車企中形成共識，但向電動化轉型，傳統(tǒng)汽車公司更傾向于采取“油電并重”策略，多種技術路線并行推進。

近期，有多位傳統(tǒng)車企高管談及采取“油電并重”戰(zhàn)略背后的原因，《中國經營報》記者了解到，這類戰(zhàn)略選擇是由市場、消費者、業(yè)績、新能源業(yè)務研發(fā)投入大等多種因素共同作用的結果。

“燃油車是包括大眾、豐田、寶馬、奔馳、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭的基本盤，基本不牢、地動山搖。在新能源車型推進還未達預期，第二增長曲線剛剛起步的情況下，保證燃油車的基本盤，為新能源業(yè)務發(fā)展提供現(xiàn)金流保障，這對于傳統(tǒng)車企轉型至關重要?！薄捌囆滤幕碑a業(yè)研究者、知行韜略合伙人楊繼剛在接受記者采訪時表示。

當被問及奔馳如何平衡燃油車以及新能源車的發(fā)展態(tài)勢？ 梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區(qū)業(yè)務的唐仕凱向記者指出:“毫無疑問，我們希望在2024年繼續(xù)推動純電車型在華銷量的增長，與此同時，仍會在2024年推動我們在燃油車領域的增長。無論是電動車還是燃油車，我們都致力于把最優(yōu)秀的產品交付給客戶?！?/p>

“油電并行”推進轉型

大眾是跨國車企中向電動化轉型最為激進的一家車企，但這并不意味著大眾放棄燃油車業(yè)務?；诟鼮楝F(xiàn)實的考量，大眾在面向“電動化”這一終極目標時，選擇踐行“油電并重”的戰(zhàn)略。

“新能源汽車盈利具有一定挑戰(zhàn)，我們在燃油車方面的積累能夠為我們繼續(xù)投入新能源汽車，推動新能源銷量和(為)研發(fā)奠定扎實基礎。所以，大眾汽車堅持‘油電并重’戰(zhàn)略，一方面在燃油車市場繼續(xù)鞏固優(yōu)勢；另一方面，我們正在加快電動化轉型?！苯谠趶V州車展上，大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠在接受媒體采訪時坦言。

不僅大眾，奔馳也選擇“油電雙行”戰(zhàn)略，“奔馳在邁向電動化的過程中，踐行著‘全面電動’的承諾，但不可忽視的是，當下仍有70%的客戶選擇了燃油車。因此，我們在‘油電雙行’的產品布局下，向不同需求的客戶提供相對應的產品。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執(zhí)行副總裁張焱指出。

豐田也是多種技術路線的擁躉者。豐田汽車社長佐藤恒治在11月初的日本移動出行展上表示:“也許大家會心懷疑慮，是不是豐田純電不行才強調多路徑，豐田做純電動車能行嗎？ 沒問題的。而且不僅僅是純電動車沒問題，氫燃料電池和混動、插電混動也沒問題。豐田在電動化、低碳化上始終堅持多路徑發(fā)展，因為市場需求是多樣的，我們會在全球推動多路徑發(fā)展，這點是一直不變的。”

韓系車一直都主張多技術路徑實現(xiàn)“低碳環(huán)保”。北京現(xiàn)代常任副總經理吳周濤在公司舉辦的Hi-Tech超級技術日上表示:“北京現(xiàn)代內部已經確認了堅決向電動化、智能化轉型的發(fā)展思路，但同時北京現(xiàn)代目前仍是以油車為主，‘油電雙行’是目前北京現(xiàn)代的主要發(fā)展策略。”

“別被新能源車型的快遞增長迷失雙眼，真正的‘大頭’依然是燃油車。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年10月中國乘用車市場零售銷量為203.3萬輛，新能源車零售銷量為76.7萬輛，滲透率為37.73%，而燃油車占比依然高達62.27%。如果再將視角擴展到國際市場，除了新能源領域高歌猛進的中國市場外，無論是美國、歐洲還是日本，九成以上依然是燃油車，這也是諸多傳統(tǒng)車企堅持‘油電并重’的戰(zhàn)略底氣?！睏罾^剛分析稱。

離不開燃油車“反哺”

“油電并重”戰(zhàn)略選擇背后有多方面的考量，除了燃油車仍具有可觀的市場規(guī)模，消費者對汽車產品的需求多元化等原因，很關鍵的一點是，燃油車業(yè)務是傳統(tǒng)汽車公司“穩(wěn)利潤”的壓艙石。

翻看汽車公司的財務報表可以發(fā)現(xiàn)，目前，傳統(tǒng)汽車公司仍依賴燃油車業(yè)務來保持公司整體的盈利水平，為尚未實現(xiàn)盈利的新能源業(yè)務輸血。

“我們將充分發(fā)揮自身在燃油車市場上的優(yōu)勢。盡管燃油車市場總體規(guī)模在縮小，但集團憑借自身規(guī)模和成本優(yōu)勢，仍保持可觀的盈利。這將為集團在華智能網聯(lián)汽車業(yè)務發(fā)展提供必要的資金支持。”大眾汽車集團董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德在2023年中國汽車論壇上表示。

目前，大眾電動車業(yè)務未能實現(xiàn)可觀盈利。上汽大眾一名高管曾在接受采訪時表示，大眾ID.3目前仍處于虧損狀態(tài)，降價前每輛車的虧損為2.7萬元，降價后每輛車的虧損超過4萬元。

反觀豐田雖然一直被質疑在電動化方面“慢半拍”“猶豫不決”，但其利潤和銷量卻沒有被“轉型慢”拖累。豐田2024財年上半年總營收為21.98萬億日元，同比增長24%；凈利潤為2.65萬億日元(約合人民幣1290.47億元)，同比增長117.1%。

2024財年上半年，豐田全球累計銷量為517.24萬輛，同比增長9.07%，其中，豐田純電車型銷量僅為5.9萬輛。從銷量結構來看，燃油車業(yè)務是豐田凈利潤增長引擎。

不僅跨國車企困頓于“電動車業(yè)務回報率低”，梳理國內上市車企半年報也可以發(fā)現(xiàn)，除比亞迪、理想外，一些尚未在新能源銷量上形成規(guī)模效應的車企只是“賠本賺吆喝”。甚至是賣得越多，虧得越多，很多車企開展新能源業(yè)務仍處于燒錢階段。

插電式混動成“香餑餑”

“油電雙行”并不意味著只單純地推出油車和純電汽車兩類車型，插電式混動(PHEV)的車型被越來越多的車企認為是新能源賽道的增長點。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月，BEV、PHEV零售銷量分別為336.27萬輛、107.26萬輛，增速分別為19.2%、82.6%。從數(shù)據(jù)來看，PHEV雖然銷量不及BEV，但增速遠超后者。

良好的市場前景，促使頭部車企加速研發(fā)、推出PHEV車型。2021年1月，比亞迪發(fā)布DM-i超級混動技術，帶動了PHEV車型銷量一路高歌猛進。看到市場“紅利”，隨后長安、長城、吉利、奇瑞等車企開始加速追趕，打造插電式混動系統(tǒng)，近兩年來，相繼推出數(shù)款PHEV車型。

除了自主品牌，以及在混動領域深耕多年的日系品牌外，德系代表大眾、寶馬、奔馳也開始重視PHEV賽道。

“我們認為，在純電市場保持快速增長的同時，插電混動車型的需求不減，市場體量增速迅猛，它將成為新能源市場增長的重要貢獻力量。”張焱表示。

“我們已經對插電混動市場進行了非常深入的研究，因此，我們會繼續(xù)傾聽用戶聲音，推出更多插電混動車型，加快布局。這也是我們工作的重點之一，相關工作正在有條不紊地開展中?！泵蟼b表示。

TrendForce發(fā)布的2023年第二季度全球主要PHEV廠商銷售市場份額顯示，比亞迪PHEV市場份額占比最高，為36.5%，形成絕對領先，理想汽車緊隨其后，占比9.9%，沃爾沃、奔馳、寶馬占比分別為4.6%、4.3%、4%。

雖然市場格局未定，但可以預見隨著更多車企進入插電式混動賽道，市場蛋糕會越來越大，競爭也將更加激烈。

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