前不久，網傳海爾正計劃推出自有汽車品牌，將采取代工模式進入整車領域。這一傳言由來已久，一如既往，海爾均進行了否認。

熱鬧的新能源汽車市場吸引了各行業的巨頭跨界參賽，它們的跨界路線選擇不一，關于造車還是不造車的爭論一直未休，現在，以華為、騰訊等企業為主的“幫助車企造好車”的供應商路線，似乎聲量漸漲。

智能電動汽車產業鏈復雜，諸多跨界玩家依托自己在原產業的技術布局，或主動或被動地尋找相關聯的切入方向，從電動化或智能化核心領域切入汽車賽道。

家電企業的跨界路徑——智造與電

家電企業算是跨界勢力中比較龐大的一個群體。

就拿海爾來看，海爾布局汽車領域的時間不算晚。早在2017年，海爾資本就曾花5000萬元投資了飛馳鎂物，該公司的核心業務主要以汽車數字化和移動出行服務為主，此后，海爾資本又參與投資了多家汽車相關企業。

同樣是在2017年，卡奧斯成立，其為海爾集團打造的跨行業跨領域工業互聯網品牌，為全球不同行業和規模的企業提供智能制造、數字化創新等服務，卡奧斯也成為海爾入局汽車領域的一個重要觸點。

2021年，海爾與上汽、奇瑞、吉利等車企先后達成戰略合作，正式進入汽車產業生態。就合作內容來看，海爾通過卡奧斯工業互聯網平臺賦能連接汽車制造相關企業，能夠提供的支持涵蓋智能汽車新技術與新材料的研發應用、汽車制造方面的智慧工廠、智慧園區建設，以及車聯網和智能家居生態互聯等諸多領域。

此前，海爾旗下的卡奧斯與奇瑞聯合打造了定制工業互聯網平臺——海行云平臺。據悉，該平臺已賦能398家中小企業，在新能源汽車等多個領域推廣應用。不止于此，海爾旗下還有卡泰馳智電這類聚焦新能源汽車充電和車后服務領域的品牌。

近兩年來，海爾先后成立了多家汽車行業相關的公司，在不斷提升汽車領域布局的深度與廣度。

針對此前造車爭議，海爾方面也表示，其目前依托旗下的工業互聯網平臺正在與相關汽車企業共建汽車領域工業互聯網子平臺，幫助車企在產業鏈企業數字化轉型。同時，海爾將利用智慧家庭的技術和場景優勢，與汽車企業共同建立家、車互聯新生態。

從這幾年海爾與車企合作的情況來看，海爾的確沒有打算直接造車，而是以供應商的身份參與到未來汽車生態的底層建設中去，打通未來家居生活場景與出行場景。

海爾并不是首家進入汽車領域的家電企業。實際上，在2003年前后，美的、奧克斯等家電企業就曾掀起過一輪跨界造車熱潮。然而，那場聲勢浩大的造車之旅大部分都以失敗告終。伴隨新能源汽車的興起，這些家電巨頭紛紛開啟第二輪的跨界征程，不過它們此次選擇的方向，更多是切入供應鏈。

究其根本，家電產業已進入紅海階段，市場進入存量競爭時代，家電企業有拓展業務多元化的動機，汽車行業是不錯的選擇，兩個看似不相關的行業，其實在很多領域存在一定的技術相通性和生態連接的可能性。

目前來看，新能源汽車行業與家電行業最大的交織點，無疑在“電”。

拿美的曾說過的一句化來概括:“天下機電是一家”。美的認為無論是家電零部件還是汽車零部件，都繞不開“驅動+能源轉化+散熱”三大板塊。將家電領域積攢的技術遷移到汽車領域，變得“有理有據”。美的在汽車領域的產品規劃也基本遵循這一原則。

2004年美的集團曾嘗試造車，并前后收購了三家汽車企業，但由于經營不善，項目終止，之后美的集團將目標聚焦于生產新能源汽車零部件。2018年，美的威靈汽車部件成立，成為美的布局汽車零部件版塊的重要主體。

據悉，美的威靈汽車部件布局了熱管理、電驅動、底盤執行系統三大新能源汽車的增量部件，產品涵蓋電動壓縮機、熱管理集成模組、驅動電機、電子水泵、電子膨脹閥、電磁閥等。今年6月，美的威靈汽車部件與小鵬汽車達成戰略合作，雙方將圍繞電動壓縮機等新能源汽車熱管理產品與技術持續深化合作及研發。

根據美的集團發布的半年報內容，現有的三大系統十條產品線陸續量產，2023年上半年產品總銷量達到15萬臺，同比增長3倍以上。2022年，其已向理想汽車供應了六萬多臺壓縮機，同時問界車上也搭載了美的產品。

美的成立威靈汽車部件公司的目的很明確，就是聚焦零部件領域。

目前來看，除了創維、格力仍然堅持整車制造外，TCL聚焦車載顯示市場，海信在智能座艙、整車熱管理等方面有所布局，已有諸多合作案例披露，至于創維和格力，兩家的造車成績并不樂觀。

家電企業，跨界進入汽車領域，沒有太多天然優勢，憑借代工模式進行整車制造，堪稱九死一生。切入汽車零部件產業鏈，尋求第二成長曲線，存在成功的可能性。

一方面，汽車產業進入新能源時代，產業進入壁壘大幅度降低，相較內燃機等傳統三大件，新能源汽車核心的三電系統已經有一些比較成熟和領先的解決方案。另一方面，良好的市場前景，是家電企業選擇進入新能源汽車供應鏈的重要原因之一。智能電動汽車發展，帶動很多新產品與新技術的運用，產業鏈變得更加復雜，在很多環節存在持續的增長空間。

前車之鑒，歷歷在目。相較高風險、高投資的整車制造，以零部件供應商的身份進軍汽車領域，要容易許多。 這些家電企業接下來要考慮的，是進一步穩固自己在汽車行業的根基。

科技巨頭的最佳選擇——智能與云

跨界玩家中，最受關注的還是BATH等一眾科技巨頭，依托于初始構建的品牌聲量、技術生態，以及龐大的用戶基礎，它們在車聯網、自動駕駛、智能座艙等智能化核心領域有不少成果轉化。

百度是比較特殊的一個。原本百度是想要兩條腿走路，一邊憑借集度進軍整車領域，一邊在智能駕駛、智能云等領域作為解決方案供應商尋找客戶。只是極越的出現標志著百度造車夢碎，百度重新回歸供應商的角色。

在大模型火熱之前，百度對無人駕駛情有獨鐘，相關技術的研發歷程可以追溯到2013年，直到如今，百度自動駕駛之路已經走過了十個年頭，但如何進行商業化一直是個問題。

此前，百度自動駕駛平臺Apollo業務主要有三種商業模式:一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是百度造車；三是自動駕駛出租車Robotaxi。

目前來看，第二種模式由吉利接管，第一種模式進展也不算順利。

去年2月份，比亞迪宣布百度成為其智能駕駛技術供應商，后續將由百度為比亞迪的新車提供行泊一體的ANP智駕方案。但今年8月有消息傳出，比亞迪放棄為其產品搭載百度自動駕駛技術的協議，決定轉向內部開發智能汽車軟件。

據傳，雙方合作暫停的原因是比亞迪認為自動駕駛技術在電動車大眾市場上的前景并不樂觀，開發自動駕駛技術的底線變成了采購英偉達、地平線等公司的智能硬件，至于重要的軟件和方案部分，比亞迪決定自己接手。

若此消息被證實，對本就命途多舛的百度自動駕駛業務來說，無疑是一記重擊，好在百度Robotaxi業務發展還算不錯。

根據百度發布的財報信息，今年二季度，百度營收和利潤均實現增長，百度智能云、智能駕駛、用戶產品等基本盤業務也在二季度得到增長。智能駕駛方面，主要是百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑有不錯表現。數據顯示，第二季度，蘿卜快跑提供了71.4萬次乘車服務，同比增長149%。截至2023年6月30日，蘿卜快跑累計向公眾提供的乘車服務數量達到330萬次。

老實講，回歸供應商身份的百度，無論在智駕、智能云，還是大模型等方面，均有很強的技術儲備。百度同樣在積極的拓展合作伙伴，今年8月16日，百度與重慶長安汽車股份有限公司簽署戰略合作協議，雙方將在云計算、人工智能、大數據和物聯網等領域進行深度合作。此外，雙方還將基于百度文心大模型能力，在研產供銷服等多領域探索合作。

此前發布的百度文心一言，已有東風日產、紅旗、長城以及吉利銀河等近多家車企宣布接入。“生成式AI和大語言模型在許多行業具有巨大變革能力，為我們提供了重大的市場機會。”百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏說到。

與百度相似，滴滴也同樣回歸供應商的身份。作為供應商，滴滴將依靠自動駕駛技術和出行生態賦能汽車行業。就拿此次滴滴與小鵬的合作來說，滴滴宣布將向小鵬出售智能電動汽車項目相關資產和研發能力，同時小鵬汽車將獲得滴滴生態系統全力支持，并推出項目代號為“MONA”的A級智能電動汽車全新品牌。滴滴將為“MONA”提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等多維度支撐。

只是放眼市場，當今無論主機廠還是新興技術提供商，都在大打智能牌。現今，主機廠與供應商的合作模式發生改變，對于百度和滴滴，如何與更多合作伙伴構建穩定的合作關系是一道難題。

對于這一點，騰訊似乎沒有太多擔憂。在2015年，騰訊曾和富士康、和諧汽車一起成立了合資公司“和諧富騰”，這是騰訊距離造車最近的一次，但和諧富騰并沒能存活多久。此后的騰訊在供應商的道路上走的愈發堅定。

騰訊主要聚焦在軟件領域，以車聯網、云服務等為重點，對汽車行業進行生態賦能。在2022年財報中，騰訊首次提及了汽車出行領域的業務進展。財報指出，騰訊正在幫助汽車制造商提升IT基礎設施和產品服務，包括定制化的智能座艙解決方案、數字地圖和數據管理。

在2022年，騰訊提出車云一體化戰略，騰訊云原生的“車云一體”應用框架，構建車云一體化數據驅動的運營平臺，以及通過手機和車、車和車等多端的互動，創新用戶服務的模式。憑借自家的豐富生態和強大技術研發能力，以及較低的合作姿態。騰訊成為很多車企的背后支撐，蔚來是騰訊的重要合作伙伴之一，去年，騰訊升級了與蔚來的戰略合作伙伴關系，為蔚來提供汽車云、智能駕駛地圖等方面能力。奔馳、博世等國際企業，以及博泰車聯網、長安汽車等也紛紛加入騰訊的朋友圈。

阿里與騰訊相似，盡管最開始阿里是將車載系統作為入局汽車領域的發力點，如今，在汽車數字化、智能化領域，阿里提供的解決方案能覆蓋行業的方方面面。天貓、阿里云、斑馬智行、高德地圖等均是其布局汽車領域的重要武器。與此同時，除了上汽，吉利等車企也開啟的與阿里的合作。

不造車的阿里和騰訊，正用數字賦能的方式，深入汽車產業鏈全鏈條，以及通過投資布局汽車產業鏈的上下游，不斷完善自己的生態版圖。

智電賦能，軟硬兼施

無論是百度，還是阿里騰訊，它們更多的是聚焦軟件領域，對于硬件少有涉及。華為算是少有的在智能化和電動化的軟硬件研發均有覆蓋的跨界企業。

華為意圖將過去30年積累的ICT技術優勢延伸到智能汽車產業，圍繞智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車云等版塊，成為面向智能電動汽車的增量部件核心供應商。

相比其他供應商而言，能提供全方位的智能汽車解決方案，是華為的核心優勢。

以自動駕駛為例，從SOC芯片、域控制器、軟件算法，到激光雷達、毫米波雷達等感知硬件，華為有著全方位布局。根據蓋世汽車統計，今年1-7月，華為激光雷達累計裝機量達到27950顆，國內市場份額占比位居前三。

截至2022年底，華為已經上市30多款智能汽車零部件，發貨近200萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車云、毫米波雷達、攝像頭、網關、激光雷達、算力平臺、AR HUD、T-Box等產品與解決方案。

基于此，華為推出了三種與車企的合作模式:標準化零部件的模式、HI模式，以及華為智選模式。智選模式下，將自身定位為智能汽車增量部件供應商的華為與車企的合作進一步深化，華為參與到產品造型設計、內飾設計，以及全方位的智能化解決方案等方方面面。

這一切得益于華為常年的高研發投入。去年，華為研發投入創歷史新高達到1615億元，其中，在汽車業務上，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入達30億美元。

但盡管華為構建了種種能力，頗有一種較好不叫座的無奈。2022年，華為智能汽車解決方案業務營收20.77億元，占華為總營收的比例僅為1.3%。今年上半年，該業務板塊收入僅為10億元。做供應商比主機廠賺錢的“笑言”，目前在華為身上并沒有體現出來。

華為算是跨界汽車領域的經典代表，可以從其發展一窺跨界勢力的種種無奈與渴望。

無論是海爾、美的等家電企業，還是百度、華為等互聯網科技巨頭，或迫于尋找新的增長曲線，或企圖完善產業版圖，新能源汽車行業均給了它們一片尚未開拓完成的沃土。

基于在原產業的領先地位，它們往往在資金、用戶生態、智能技術或制造經驗等方面，存在一定的優勢，也擁有了切換賽道的基礎。

當面對路線的選擇是，入局整車制造的窗口轉瞬即逝，許多跨界造車的“前輩”已倒在路上。總體來看，在智能電動汽車時代，上游零部件研發、制造環節的價值明顯提高，如寧德時代這樣的零部件巨頭擁有遠超很多整車企業的影響力和盈利能力。以供應商的身份切入汽車賽道，至少在市場前景方面短時間內不必擔憂。

但對于這些跨界玩家，有幾重關卡還是無法避開的。

第一點在于技術。“華為”們在汽車業務方面正面臨著從“0到1再到N”的突破階段，原有的技術經驗并非可以完全復制，車規級產品的要求與原產業也有很大不同。與此同時，過分聚焦于軟硬件的某一領域，對未來的發展可能是不利的。

第二點在于資金。面對一個新領域，在未形成規模效應之前，前期高額的研發投入幾乎無法避免，不止技術研發，營銷渠道的建設、產能的建設等均需要長期投入。

再就是市場。擠入一個競爭激烈的新賽道，絕非易事。在行業更加內卷的當下，沒有十足競爭力的產品，很難再得到市場認可。加之整個汽車供應鏈的轉變，主機廠與供應商的關系變化，哪怕像華為這樣的強勢企業，也面臨著諸多掣肘。

最后一點，是時間。一步慢，步步慢，話語權只會掌握在頭部企業手中，寧德時代只是個例。

留給這些跨界勢力發力的空間和時間，只會越來越少了。

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