“為什么中國新能源乘用車三大件中不見傳統Tier 1？”
近日，在蓋世汽車研究院發布2023年1-6月中國新能源乘用車市場驅動電機供應商TOP10榜單后，一位網友發來疑惑。
就榜單顯示，今年上半年中，僅一家外資Tier 1上榜，即便將特斯拉的自供和博世在華合資公司聯合汽車電子相加，外資企業總份額也僅占24.8%，甚至不及第一名弗迪動力。那些在內燃機時代曾一路領先的汽車零部件巨頭無一現身。
由此，在近年來不斷有邊緣合資車企退出中國的大背景下，逐漸開始產生“外資Tier 1緊隨其后”的猜測與恐慌，但事實究竟如何呢？
這是一個誰都不愿放棄的千億級市場
時至今日，全球動力電池市場格局基本成型，短期內似乎很難有企業能夠撼動中國電池企業在這一領域的地位。于是，當新能源汽車另外兩大件——驅動電機、電機控制器與減速器形成的電驅動系統，便成了各方企業邁向電氣化核心動力總成市場的重要藍海。
2022年末，舍弗勒大中華區首席執行官 張藝林博士在與蓋世汽車溝通時，便曾感慨，“中國電驅動的春天來了”。
彼時，我國新能源汽車保有量在7月突破1000萬輛，占據全球新能源市場半壁江山，且目前仍以每月70萬輛增速快速攀升。更是在這一年我國提前三年實現了“新能源汽車新車滲透率20%”的中長期目標。
在蓋世汽車研究院的預測中，至2025年，或實現“新能源汽車50%市場份額”的中長期規劃目標。若按照不同級別車型可選擇配置不同類型電驅動系統，其單車價值量在7000-10000元不等推算，我國電驅動系統市場規模有望在這一年突破千億。
放眼全球，采埃孚集團認為，考慮到未來全球范圍內全輪驅動的高速增長，至2030年4,700萬輛電動汽車將需要6,100萬臺電驅動裝置。
千億規模市場下，吸引越來越多玩家相繼涌入，不止有傳統電機/電控企業，還有來自跨界企業、初創企業的積極試探，以及整車企業垂直整合。
如前文提及榜單顯示，在上榜的十家企業中，如弗迪動力、特斯拉、蜂巢傳動、蔚來動力科技以及威睿電動便分別源自比亞迪、特斯拉、長城、蔚來以及吉利垂直電驅動業務板塊，而五家匯總在一起，便占據了過半市場。
其次是如雙林電機、方正電機以及中車時代電氣等本土第三方企業，以及形單影只的外資Tier 1尼得科和合資企業聯合汽車電子。
這其中，脫胎于比亞迪的弗迪動力，率先走向市場化，逐漸進入東風、豐田以及創維等車企的供應鏈體系中，逐漸擠占第三方企業的市場份額。
可正如歐陽明高院士早在2021年末警示的一樣，各外資企業正著力集體發力，2023年或是中外品牌新能源汽車競爭的轉折點，而先于外資車企發力的便是外資Tier 1在華的奮起直追。
外資正致力于以中國驅動全球
事實上，外資Tier 1在電驅動領域并非毫無作為。
僅以采埃孚為例，2020年7月末，其宣布將自2021年元旦起合并乘用車傳動技術事業部和電驅動事業部，并組建成為一個新的事業部，從而為客戶提供全面的電驅動解決方案。且根據蓋世汽車了解到，目前其電驅動事業部在全球范圍的訂單已超過300億歐元。
同在這一年，舍弗勒集團在其2020年度投資者大會上發布2025戰略規劃，宗旨便是致力成為電驅動行業技術領導者。
仍是2020年，博格華納展開對德爾福科技收購，意在鞏固其在電驅動系統領域的領導地位。
如此事跡不勝枚舉，聚焦在中國，各大外資Tier 1從不只是簡單的生產制造。
在他們看來，在這個全球最大的新能源汽車產銷國，有著遠超其他國家更激進也更包容的新能源汽車市場，迅速發展的市場下需要源源不斷的新品來刺激，傳導到產業鏈便是客戶需求變化莫測，卻渴望著所有需求都能以最快速度變現。
而新技術、新產品的落地速度和產業化成本，便對外資企業的本地化研發、生產以及服務都提出了更高要求，因此，相較于過往只是單純的“全球研發，中國制造”已難以滿足中國市場的需求。
早在2018年，舍弗勒成立獨立的電驅動事業部，便在上海安亭設立在華電驅動研發中心，隨后更將其輪轂驅動業務全球總部及研發中心遷至中國。
彼時，在問及緣由時，舍弗勒大中華區輪轂驅動業務和汽車技術研發副總裁 蘇輝博士向蓋世汽車解釋道，“首先，中國政府對于汽車電動化的推廣力度是不遺余力的，而輪轂驅動也是國家重點支持的科研項目；其次，輪轂驅動與未來出行有很大的聯系，中國將是未來全球自動駕駛汽車的最大市場；最后，在如何把握市場機遇方面，中國人的研發速度一定比德國人要走得快。”
“因此，我們判斷舍弗勒的潛在客戶一定是以中國市場為主。”蘇輝博士進一步強調道。
不只是舍弗勒，有如麥格納與華域汽車、博世與中聯汽車電子以及采埃孚與臥龍電驅相繼成立合資公司，亦有包括采埃孚、博格華納、緯湃科技等頭部外資Tier 1正加大在華研發投入。
僅今年以來，據蓋世汽車的不完全統計，博世、尼得科、采埃孚和博格華納，都在不斷投資規劃或實施新的項目，而這種熱鬧景象，不僅僅是各Tier 1在華電驅動業務落地，更是汽車產業重構過程中，外資企業尋求電氣化轉型突破的一大縮影。
正如諸多汽車行業大佬在與蓋世汽車溝通時輸出的共同觀點，“只要能夠在中國打贏市場，全球市場都將受益于此。”不同于此前反復強調的“在中國為中國”，在電驅動領域，更多外資Tier 1已逐漸轉變方向，正致力成為“在中國為全球”。
電動化新階段，各方玩家寸土必爭
如前文所說，卷，正成為中國汽車產業現階段的關鍵詞。而這對電驅動帶來的影響便是人們對駕駛里程的要求越來越高，同時為了避免能源、動力和成本的浪費，整車廠對驅動系統的效率要求會逐年攀升。
從整車層面來考慮，未來電驅動部件正朝著更小、更輕、更安靜、效率更高以及成本更低發展。具化到技術層面，便是多合一、800V高壓以及扁線、油冷以及碳化硅等技術正成為主要發展方向。
舍弗勒800V扁線電機轉子+定子
而技術的持續演進，正將不斷推動市場格局、供應鏈體系的更新迭代，尤其是針對新能源電驅動這一資本密集、技術密集型行業，想要保持技術、產品質量領先絕非易事。
不可否認，現階段整車制造商在電驅動研發上有著得天獨厚的優勢，其豐富的整車或零部件研發制造經驗，使得電機電控與整車的設計生產能夠達成較好的同步性和匹配性。
但在面對新能源汽車年銷邁入千萬規模，電驅產品品類日漸豐富，技術迭代節奏再提速，將對其自制體系的成本控制能力、快速研發能力、產能等都將提出較大挑戰，這在如今各車企從卷配置，卷續航，到卷成本時，交于第三方供應商不失為一個明智之舉。
其中包括產線更新所帶來的投資，其需要足夠高的產能利用率實現相關費用的攤銷。在此背景下，對于產銷量尚未成為頭部規模的OEM而言，有望釋放更多份額給到第三方供應商。
于是，本土電驅動供應商蜂擁而至，雙林電機、方正電機、中車時代電氣、精進電動、匯川技術、上海電驅動、盤轂動力(點擊查看盤轂動力PDS300DM 三合一電驅動總成確認申報2023金輯獎信息)等國內頭部第三方供應商正加速在這一市場跑馬圈地。
要知道，在蓋世汽車研究院分析指出，OEM垂直整合企業目前較有優勢，但未來隨著第三方配套崛起及零部件企業的強強聯合，會形成2-3家電驅動系統頭部企業，且是具有獨立性、技術實力、整合能力的新能源汽車零部件企業。
時至2023年7月末，距離中國電驅動這一千億市場形成正無限接近，留給外資Tier 1的時間也已不多，由此便也要求外資Tier 1必須進一步加大在中國電驅動市場的投入，盡可能快地推進技術的迭代、產品的落地以及產能再擴充，從而明確市場份額，搶占產業制高點。
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