2023年7月5日-7日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第13屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“新時代 新使命 新動能——助力建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系”為主題，設(shè)置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇+N場發(fā)布”共18場會議及若干發(fā)布、展示、推廣等活動，旨在凝聚各方力量，形成發(fā)展共識，為建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系貢獻汽車行業(yè)的智慧和力量。其中，在7月7日下午舉辦的“主題論壇十一:綠色轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)發(fā)展”上，中汽院新能源科技有限公司副總經(jīng)理歐陽發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄:
各位下午好，剛才葉總前面一個報告熱情洋溢，就產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，大力呼吁推動氫能汽車的發(fā)展，他里面強調(diào)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈協(xié)同，特別適合我接下來講到的基于市場驅(qū)動的混合動力汽車發(fā)展趨勢和挑戰(zhàn)。
中國汽研這么多年一直在關(guān)注在新能源車以及混合動力汽車里面發(fā)展的路線，特別是基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品展現(xiàn)出來各式各樣的形態(tài)和發(fā)展路徑，以及面臨的問題。
我的報告主要分三部分:
1、混動將成為新能源汽車市場重要增量
大家看到目前混合動力汽車也變成了汽車里面重要的一支力量，在此過程中，我們也分析行業(yè)里面跟蹤主流的混合動力車型和產(chǎn)品路徑，跟大家一起分享一下。
在我們分析和研究產(chǎn)品的路線和路徑過程中，其實也得出了幾個研究結(jié)論，其實這個結(jié)論跟早期中國汽車路線的制定，包括大專家在路線制定過程中，理論的制定過程下，每個企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化、供應鏈的層面里面做的一些工作具體體現(xiàn)。
2、國內(nèi)混動市場產(chǎn)品現(xiàn)狀
3、發(fā)展趨勢與挑戰(zhàn)
一、混動將成為新能源汽車市場重要增量
2021-2022年，混合動力汽車得到了飛速發(fā)展。這也是純電動汽車在發(fā)展過程中又有一個新的點，為什么有這樣的情況？我們做了一些簡單分析，這也是在很多場合里面看到的。我們有各個方面的政策支持，有以前熟悉的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，也有技術(shù)路線。近年新版的雙積分政策做了調(diào)整之后，進一步加速了我們在插電混動汽車技術(shù)的發(fā)展。
除了這個之外，我相信對于汽車的發(fā)展，市場是用腳來進行投票的，我們發(fā)現(xiàn)在此過程中不管是成本還是各個方面，得到了非常多的實惠，這也是混合動力汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素。
在一個方面，如果產(chǎn)業(yè)的發(fā)展遇到了一定的瓶頸，老百姓的需求和行業(yè)的需求會尋求不同的路徑，因為我們有混合動力或者插電式混合動力的特色和特點，恰好彌補了在電動汽車領(lǐng)域里面的特點。比如我們經(jīng)常講的廣地域、寬溫域，這么多年的發(fā)展過程中，我們電動汽車在不斷挑戰(zhàn)這兩個方面，也不斷精進技術(shù)。但是市場的需求和范圍的拓展還需要由其他的板塊和技術(shù)路線彌補，這種“可油可電”的混合動力模式目前也得到了市場認可。
中間有一些數(shù)據(jù)，這也是我們看到的，因為數(shù)據(jù)可以體現(xiàn)出來從這個層面，混合動力的發(fā)展是非常有必要的。
這里做了一個小結(jié):后面的成本和體驗可以分為一類，政策+基本的市場認可，推動了這個市場的繁榮。混動將成為新能源市場重要的增量。
二、國內(nèi)混動市場產(chǎn)品現(xiàn)狀
國內(nèi)究竟有哪些產(chǎn)品是屬于這種類型的呢？原理大家都非常熟悉。我們在動力系統(tǒng)領(lǐng)域和在整車系統(tǒng)領(lǐng)域里面帶來的能效提升，或者其他方面的優(yōu)化是我們的基礎(chǔ)。
這里面有一個基本觀點:
擴大高效工作區(qū)。因為有混動或者有插電，是在不同程度上對動力總成做的工作。趙院提到高效的能量回收也能在這個領(lǐng)域里面得到體現(xiàn)。
基于可油可電，有發(fā)動機、有電機或者有電池，加上有耦合機之后這么幾種特點，電機和發(fā)動機的連接形式不一樣，混合程度不一樣。所謂的混合程度我理解為，比如大發(fā)動機、中發(fā)動機、小發(fā)動機，不同的組合形式帶來了不一樣的細分領(lǐng)域的特點，包括充電功能。因此，在這種理論可允許的范圍之內(nèi)，我們在工程化領(lǐng)域里面，每個企業(yè)都在實現(xiàn)自己的路徑。
我們梳理了一下國內(nèi)主流的企業(yè)在這方面做的工作，基于這個梳理，我們得出一些結(jié)論。
目前大家比較熟悉的，比如比亞迪DM-i和DM-p，我覺得它開啟了一個先河，我們老講不管是純電動還是混動也好，現(xiàn)在的電動汽車要想做“全壘打”，是既要又要，在一定領(lǐng)域里面有點難，因此它做到了一些細分領(lǐng)域里面的細分化。例如DM-p和DM-i完全是兩個類型、兩個特征，也是適用于不同的應用場景和不同的車型，這也給了我們一些思考。具體的不講，例如DM-i是什么樣的構(gòu)型，這里面非常清晰表達了它的特點。
長城檸檬混動DHT系統(tǒng)，它做P1+P3+兩檔變速箱。后面我們有一些結(jié)論，就像前面我剛才也講到的，后面還有一系列的企業(yè)都是圍繞在這種領(lǐng)域里面，在物理尺寸可以容納的范圍之內(nèi)，有可能是因為我現(xiàn)有的，例如有些企業(yè)有較好的發(fā)動機技術(shù)，有的企業(yè)有較好的電機控制成本，以及其他的基于這些，每個企業(yè)走出了自己不同的路線。
例如我們看到吉利的這兩款有明顯的特點，它的ePro是早一代的混動系統(tǒng)，最近推出的雷神智擎表現(xiàn)出來了基于他們前面走過的路徑和認知，進行了新的改進，通過這種改進，不斷在壓榨或者提取在舊發(fā)動機領(lǐng)域里面的效率，同時也由于多檔形式的存在，能夠改善我們在長期詬病的在一些特定工況下面的動力性或者經(jīng)濟性。
例如上汽經(jīng)過了幾代，第一代、第二代、第三代，大家都知道動力總成的改善主要是在兩大方面，除了工程層面、結(jié)構(gòu)尺寸、性能領(lǐng)域、動力和經(jīng)濟性。比如經(jīng)濟性好的時候，可能動力性能有一些影響；動力性好的情況下，我的平順性或者其他的性能是否得到一些改善。實際上也不斷困擾包括企業(yè)不斷提升過程中都在完善這個事情。
最近長安在不同的平臺里面和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)里面都提到他們的產(chǎn)品，單電機的藍鯨以及增程系統(tǒng)的03，每一家企業(yè)都在百花齊放。
這是奇瑞的產(chǎn)品，我們自己也在比較，它走到現(xiàn)在很不容易，而且他們的技術(shù)難度很高。因為它考慮得比較多，因此有一些優(yōu)點，“3911”的概念是3檔9個模式11速，能夠保持在一定范圍之內(nèi)的高效和相對多的場景覆蓋。
這是廣汽，廣汽的特點是一個合資企業(yè)，它有THS的路線，也有基于這個情況下做的兩檔DHT的技術(shù)路線，大家比較熟悉THS是在豐田路線里面，廣汽通過跟他們合作，在自主研發(fā)基礎(chǔ)上也進行了動力性和經(jīng)濟性的優(yōu)化。
講到這里，前面市場的產(chǎn)品現(xiàn)狀我做出了一些羅列，因為這里面有非常多和非常深的原理，每個企業(yè)基于不同的現(xiàn)實情況，做了一些妥協(xié)、升級或者長板的延伸。
三、發(fā)展趨勢與挑戰(zhàn)
基于這幾個方面，為什么這些企業(yè)有這些特點？里面有什么生成式的邏輯？我們自己的團隊也在思考。行業(yè)里面很多專家在不同層面用不同方式也詮釋了這個道理。
第一，對于混動系統(tǒng)來說，這種產(chǎn)品如果要細分的話，有幾大部分，發(fā)動機、電部分的材料和部件，再就是耦合系統(tǒng)也好，無非是三個方面以及三個方面的技術(shù)發(fā)展趨勢和這幾個方面的組合形式。
在發(fā)動機方面，上面提到的這些企業(yè)都是在不同的程度上面努力地提升發(fā)動機的效率，或者卸下發(fā)動機自身的擔子，能夠讓發(fā)動機在工作上最舒適或者最有效的區(qū)域，或者讓它工作的頻次和工作范圍達到最優(yōu)。這里面具體有幾個技術(shù)，我簡單提一下，例如我們在超稀薄燃燒等做相關(guān)工作，我們也列出了目前國內(nèi)，包括合資企業(yè)混動發(fā)動機熱效率的情況，包括國內(nèi)外企業(yè)在這個領(lǐng)域里面的關(guān)注。
第二，為什么我說了一下葉總講到在大力呼吁產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的協(xié)同發(fā)展，前面這么多企業(yè)能夠有這么多形式，在串并聯(lián)的形式上面有這么多變化，離不開我們在電驅(qū)系統(tǒng)里面技術(shù)的上升以及成本的下降。最簡單的，如果成本下降、技術(shù)上升之后，技術(shù)上升可能會帶來他使用的功率、密度、體積的變化，技術(shù)工程化應用以后，也會帶來成本的下降。因此，在此消彼長的過程中，我是否多用電驅(qū)系統(tǒng)的一些混量，不管從物理的尺寸、功率的范圍或者電池容量的大小，它帶來的是它們在真正控制里面會更多地去使用，讓發(fā)動機在更小的范圍、更優(yōu)的范圍內(nèi)去做這個工作。
比如DM-p、DM-i里面，我們最早研究的豐田普銳斯，從普銳斯二代、三代一直到插電，一直到后面的幾代，以及早期的本田系統(tǒng)IMMD幾代發(fā)展過程，都體現(xiàn)了這種邏輯。當下中國國內(nèi)的電動汽車企業(yè)在混動系統(tǒng)領(lǐng)域里面也是這么在走。
在發(fā)動機這塊，我們用電驅(qū)里面的成本下降、性能提升，可以適當取代在發(fā)動機領(lǐng)域的劣勢或者降低發(fā)動機的一些要求。我們用在傳動領(lǐng)域的多檔化或者集成技術(shù)、電控技術(shù)也好，能夠把這兩者的耦合做到最佳。
第三，前面講了很多都是在單車以及單車下面在動力總成領(lǐng)域里面做的思考，隨著技術(shù)的發(fā)展，隨著網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展、隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，因為有單車的智能，因為有單車的技術(shù)和能效的優(yōu)化，再加上大數(shù)據(jù)或者網(wǎng)聯(lián)數(shù)據(jù)的提升，將來我們在多車融合方面應該有更大的提升，目前中國汽研在做評價領(lǐng)域里面，已經(jīng)開始在思考著手2026年，例如在車企領(lǐng)域里面考慮能效的問題，或者整個動力系統(tǒng)在跟網(wǎng)聯(lián)之后做的考慮。
如果基于前面一二三，中國汽研也做了大量基于構(gòu)型的能量管理和能量優(yōu)化的思考，從單車做到多車。
從技術(shù)趨勢延伸到市場趨勢，這是不可否認的，大家也知道，我不多贅述。隨著當下不能迅速去解決，隨著市場的成熟、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，混動技術(shù)和插電技術(shù)能夠迅速彌補和占據(jù)一定的市場空間。
混動發(fā)展了這么多年，包括插電的技術(shù)在市場上面得到了很多認可，現(xiàn)在也有一些挑戰(zhàn)。根據(jù)我們了解，混動汽車和插電式混合動力汽車近些年有一些安全質(zhì)量問題。挺有意思的一點是，它在機艙里面發(fā)生的問題多于其他方面，我們也有一點點的思考，這里面是怎么產(chǎn)生的？是由于我們在機艙里面布置的緊湊、電氣化程度的增加，帶來我們在可靠性方面，帶來了更多不可預測的風險。我們從相關(guān)的組織機構(gòu)里面也了解到一些數(shù)據(jù)，這些方面帶來一些安全和質(zhì)量的問題。
大家不僅僅看到國內(nèi)，在國外也看到了將來在很多市場這個領(lǐng)域有長足的發(fā)展。隨著國外技術(shù)的進步，我相信國內(nèi)和國外在這方面還有很深的博弈，因為國外基于以發(fā)動機為基礎(chǔ)的混動技術(shù)，我們以發(fā)動機為基礎(chǔ)向電靠，中國國內(nèi)的汽車是以電為主的或者以純電產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的發(fā)展，再應用到混合動力里面，純電往發(fā)動機領(lǐng)域里面不斷擠占，兩條路線達到一定程度以后，對市場去認可的過程。
我的演講到這里，謝謝大家！
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