6月14日，歐洲全體議會以587票贊成，9票反對，20票棄權投票通過了歐盟新電池法規。按照正常立法流程，該法規將在歐洲公告上發布，并在20日后生效。

據悉，2022年12月9日，歐盟理事會和歐洲議會就歐盟新電池法規提案達成臨時政治協議，該項法規將替代原有的電池指令。該項立法將是首個針對電池全生命周期階段進行規范的法律文件。

具體來看:

提供電池碳足跡聲明和標簽:新電池法要求，容量超過2kWh的可充電工業電池、LMT電池和EV電池，必須提供碳足跡聲明和標簽。企業需根據相關標準收集并計算每一個生命周期階段的碳排放數據，包括上游原材料、產品生產、運輸、報廢和回收。

設定最低回收率及材料回收目標:便攜式電池的回收目標到2023年達到45%，到2027年達到63%，到2030年達到73%；對于輕型交通工具電池，目標在2028年達到51%，在2031年達到61%；鋰電池材料分別為到2027年50%，2031年80%；自法案生效后的8年起，新電池中包含回收的鈷含量為16%，鉛的含量85% ，鋰的含量6%, 鎳的含量6%；法案自生效后13年起，新電池中包含回收的鈷含量為26%、鉛的含量85%、鋰的含量為12%、鎳的含量為15%。

在全球電池新能源產業發展賽道，中國因具備成熟的產業鏈，已經取得突出成就，新能源汽車的產銷連續8年位居世界第一。

研究機構EVTank數據顯示，2022年，中國新能源汽車銷量達到688.4萬輛，在全球的比重增長至63.6%；中國鋰離子電池出貨量達到660.8GWh，同比增長97.7%，在全球鋰離子電池總體出貨量的占比達到69.0%。

中國新能源汽車及動力電池產業在全球市場中占據較大的份額，可以預見，一旦新電池法生效，中國電池制造商若要在歐洲市場銷售電池，將受到更嚴格的環境和盡職調查要求。

據海關總署公布數據，今年一季度，中國鋰電池出口額排名前五的國家依次是美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占總出口額的62.6%。其中，中國出口至德國和荷蘭兩個歐洲國家的總金額為272.97億元，超過了出口至美國的224.7億元，歐洲儼然成為中國電池產品出口的主要戰場。

來自中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，1-5月，我國動力電池企業電池累計出口達45.9GWh。其中三元電池累計出口32.8GWh，占總出口71.4%；磷酸鐵鋰電池累計出口13.0GWh，占總出口28.4%。

根據研究機構SNE統計，過去四年中國在歐洲的動力電池裝機占比持續提升，2019-2022年分別為11.8%、16.8%、22.6%、34%，中國動力電池在歐洲市場份額正進一步上升。

SNE發布的最新數據顯示，2023年1-4月，全球動力電池裝車量182.5GWh，同比增長49%。從公布的1-4月全球動力電池裝車量TOP 10企業來看，中國企業已然占據六席，總市占率高達62.3%。

SNE分析，2023年，中國企業有望進軍美國、歐洲等海外市場，為國內最大的電動汽車市場增速逐漸放緩做準備。其中，歐洲電動汽車市場的政治問題比美國少，作為尋求電池供應鏈多元化的戰略點而備受關注。未來，隨著中國企業正式進入歐洲市場，磷酸鐵鋰電池在歐洲的占比有望進一步提升。

電池網注意到，今年2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對和21票棄權，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。這意味著歐洲將在2035年停售新的燃油轎車和小貨車。

歐盟主要成員中，德國、法國、意大利均是汽車生產大國。業內人士指出，該協議將為歐洲汽車制造商提供一個明確的時間表，將生產轉向零排放電動汽車，并刺激投資以應對來自中國和美國電動汽車廠商的競爭。

海外建廠方面，據電池網6月初不完全統計，目前，我國鋰電池企業海外建廠數量已達28家，其中，20個工廠公布了規劃產能，總計超過506.5GWh。隨著電池企業海外工廠的落地，也將吸引材料及設備廠商跟隨建廠。從出海目的地來看，多為歐洲、東南亞、北美等地。

在中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教看來，國內電池廠海外建廠速度目前相對于日韓，特別是韓系企業速度要慢，但未來隨著海外新能源汽車市場的擴容，國內企業出海速度肯定會加快。

于清教指出，不管是出口還是海外建廠，地緣政治經濟環境復雜多變，關稅壁壘高，運力緊張等困難有待克服。此外，還可能面對用工與用能成本、本地化供應鏈、基礎設施建設、專利糾紛、企業文化與人才管理、社會治安等挑戰。

中國銀河證券發布研報稱，為充分分享海外市場紅利，中國電池廠商紛紛選擇出海建廠，并且歐洲新電池法案通過，國內企業優勢突出。新能源車產業鏈回暖跡象明顯，上游原材料碳酸鋰價格觸底反彈已佐證。

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