導讀經過了近年來車市的洗禮，一批自主品牌SUV可謂是歷經錘煉，終于成長為消費者喜愛的精品車型。這其中，就包括吉利博越、長安CS75以及東風風
經過了近年來車市的洗禮，一批自主品牌SUV可謂是歷經錘煉，終于成長為消費者喜愛的精品車型。這其中，就包括吉利博越、長安CS75以及東風風神全新一代AX7等等代表車型。話說自主品牌的成長是全方位的，不僅在汽車的三大件上有著長足的進步，在品質和做工上也提升明顯，而在智聯系統方面甚至走在了時代的尖端。這一次，我們在湖北襄陽進行了一場真刀真槍的場地較量，向大家展示幾款自主SUV的代表車型的動力、操控以及智聯水平。它們的實力究竟幾何呢?我們接著往下看。
三車對決 現場氣氛火熱
東風風神全新一代AX7動力充沛
這三款車型配備了不同的排量，很難進行橫向的動力比較，但是在百米加速環節中，它們的表現都堪稱優秀。其中，東風風神全新一代AX7的動力性能令人印象深刻，不僅起步迅速積極，同時爆發更迅速更持久，顯示了很好的動力儲備。
東風風神全新一代AX7穩健之余更顯靈活
定圓行駛測試體驗的是車輛的指向性和車身穩定性。這三款車在車身穩定系統的加持下，都有著令人放心的表現。而我們也注意到，東風風神全新一代AX7的車重較小，因此在保證車身穩定性的同時，它的靈活操控也給人留下了很深的印象。
東風風神全新一代AX7全景影像體驗順暢
倒車影像功能是一個使用率非常高的常規配置了，三款車型做的都較為精致，在反應速度和顯示清晰度上都有著不錯的表現。而東風風神全新一代AX7憑借著碩大的中控屏尺寸，讓全景影像更加加分，給車主更方便的泊車體驗。
東風風神全新一代AX7兼顧操控與舒適性
東風風神全新一代AX7、CS75和博越都是偏向于城市SUV的定位，其前后懸掛都是獨立懸掛，加上兼顧操控和舒適的底盤調校，因此舒適性都不錯。在通過枕木路時，三車的表現都令人滿意，能夠過濾到多余的振動。
東風風神全新一代AX7WindLink 3.0系統充滿樂趣
東風風神全新一代AX7配備的WindLink3.0人工智能車機系統著實是產品的一大特色，也吸引了非常多的準車主的體驗。在具備其他車型常規智聯系統的功能以外，它的這套系統的語音功能非常強大。不僅識別非常快速精準，體驗流暢，同時能夠進行多種操作，例如空調控制、天窗控制等等。其人機交互體驗的流暢性以及多場景應用生態的廣泛性可以全力滿足消費者需求。
總結:
在湖北襄陽的試駕體驗中，我們對三款車型的動力、操控和智聯系統進行了橫向比較。在動力和駕駛方面，三款車型都可謂說是高水平發揮，顯示了近年來自主品牌的成長與進步。而東風風神全新一代AX7搭載的WindLink 3.0系統，其人性化與體驗感給人留下了非常好的印象，其更加智能更加科技的表現在同級別車型中都處于上游。
寶駿汽車應該算是傳統車企中最年輕的品牌之一。盡管年輕，但它推出的大多數車型銷量都十分驚人，這也造就了寶駿神車制造廠的美譽。取得這樣的成績在我看來主要有兩點:一是優秀可靠的產品，二是足夠親民的定位與售價。在積累了足夠多的用戶基礎后，推出更高級別車型是必然的。所以我們今天看到了來自全新R平臺下的首款產品，啟用鉆石標的RS-5。
在老款自由光上飽受詬病的分體式大燈，反而在寶駿的SUV車型上獲得了極高的美譽度，這是許多人始料未及的。不過這倒也反映了一個問題，用什么設計不重要，重要的是視覺協調度，寶駿SUV車型就是把視覺協調度把握的很好。
車側的造型非常有意思，僅看車身上半部分RS-5有很強的科技感，但下半部分又有一些野性的元素。但好在設計師把兩項原本比較沖突的設計元素較為和諧的融合在一起，看起來也沒有感覺太別扭。
轉到車尾，就能發現RS-5的整體設計都充滿了個性。尾部設計同樣不是那么循規蹈矩，使用了很多巧妙的心思來表達RS-5的不同。
2 內飾解析
RS-5有靈感酒紅和動感魅藍兩種內飾配色方案，這兩種顏色都是非常年輕活潑的選擇。不僅如此，在內飾的許多設計元素上，RS-5也都使用了不規則的形狀。從這幾點就不難看出RS-5的設計師一定是一群很有想法的年輕人。
相比那些舒適性的配置，我更愿意跟大家聊聊全新RS-5在安全性層面的配置。RS-5除了最低配車型外，其他配置車型都標配了0-130km/h的ACC自適應巡航系統、LDW車道偏離預警、AEB-VRU主動剎車、TJA/ICA智能巡航輔助等。從RS-5上也折射了一個現象，就是現在的自主品牌車已經不僅僅注重于舒適性層面的配置了，在安全性配置上也同樣獲得了高度重視。
寶駿SUV車型的乘坐空間從560開始就已經名聲在外，RS-5也算繼承了這些優點。腿部空間很出色，但垂直高度有些欠佳。值得一提的是，RS-5的車內儲物空間非常豐富，設定的位置也都很合理，日常一些細碎的物品都能隨手安放。
3 道路行駛
目前RS-5只提供了一臺型號為N15T的1.5L渦輪增壓發動機，最大功率111kW，最大扭矩250Nmiddot;m。這臺發動機渦輪可在1000rpm時開始介入，在1600rpm時達到峰值扭矩。與這臺發動機搭檔的是一臺上汽集團自主研發的CVT變速箱，可模擬8個擋位并提供ECO和雪地模式。
因為工作的關系，之前也開過不少寶駿的車。受限于定位和成本等因素，它確實沒辦法提供很高級的駕駛質感，卻又很難讓人挑出硬傷。這句話看似是貶義，但很多同級甚至是更高一級別的車都無法做到這一點。定位于中高端的RS-5自然是把寶駿車型以往的優點都繼承下來了，并且在行駛質感上也得到了極大的提升。
行駛質感與底盤和噪音有著很大的關系，在這兩點上RS-5彌補了不少以往寶駿車型因為成本因素而做的比較欠缺的地方。在行駛過程中，車內幾乎聽不到風噪，胎噪也抑制的很出色。唯一傳進車內的就只有來自發動機的噪音，在開啟燕飛利仕的音響后，這部分噪音也基本能隔絕掉。從實際感官上來說，RS-5的噪音控制甚至能達到20萬元以上合資車的水平。
總結:RS-5對于普通用戶來說只是多了一種選擇，但對于寶駿來說RS-5則是邁向更高端的決心。與RS-5接觸的時間雖然不長，但能很明顯的感受到寶駿在它身上投入的巨大心血，實際展現的產品力也令人滿意。無論是外觀還是內飾以及具體的行駛感受，寶駿都已經把最好的一面體現在這款車上了，所以對于RS-5的市場前景我絲毫不擔心，而我更關心的是這款車是否能將占據神壇已久的哈弗H6拉下神壇
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