特斯拉在三個月內兩度開啟降價，尤其是最近一次調價之后 Model Y 的入門價格降到 25.99 萬之后，對于國內電動車市場還是帶來了不小的震動。

作為應對，和華為深度綁定的問界也給出了自己的應對策略，打響了降價的第一槍。

1 月 13 日，問界汽車官宣降價:

問界 M5 EV 調整后售價為 25.98 萬元起，問界 M7 調整后售價為 28.98 萬元起，全系車型的降價幅度在 2.88 萬-3 萬元之間。

如果再考慮到問界品牌并沒有在國家新能源汽車補貼退出之后相應漲價，因此這次實際的降價幅度并不低。

以問界 M5 EV 為例，加上 12600 元電動車補貼，相當于實際降價 4.2 萬元。不過問界的增程式車型并不在這次的降價范圍之內，所以問界調價完全針對特斯拉已經明確無疑。

問界降價并不出人意料。在去年，就有過諸如贈送保險、選裝以及在某些地區出現過清倉優惠等消息傳出。這次在特斯拉開啟降價之后，AITO 問界迅即跟上，無疑也讓 2023 年國內電動車市場前景更加撲朔迷離。

是否跟上特斯拉和 AITO 問界的降價，可能會讓車企營銷高管們的兔年春節不會過得那么順心如意:

一方面抓緊時間進行市場調研，分析特斯拉和問界的降價效果；

另外一方面進行內部成本測算，看看有多大的降價籌碼，都是需要立即開始準備也不是容易的事情。

保障老用戶權益

成為問界品牌最大亮點

問界這次降價中做得最好的地方就是在于考慮到了老用戶的權益。

新車降價，在讓剛提車不久的老用戶心痛的同時，也會直接影響二手車價格。這個時候如果對老用戶不管不顧，那必然會激發不少的矛盾，也會影響一部分的新用戶的購車決策。

最近在網上傳得沸沸揚揚的特斯拉車主維權事件就是最好的說明。

尤其是購買特斯拉車型不久的車主，即便沒有去參加維權，面對現在的局面必然也會在心里叫苦不迭。畢竟 2022 年賺錢不易，誰的錢不是辛苦錢呢。

特斯拉雖然在過去一年股價下跌不少，但是企業的經營情況并不差，適當拿出一部分補貼一下老客戶，對于財大氣粗的特斯拉來說并不是傷筋動骨的事情。

特斯拉近一年股價，截取至 2023 年 01 月 13 日

但很多事情，往往在于一個態度。在這點上，問界品牌做得的確比特斯拉要厚道很多。

問界為問界 M5 EV 及問界 M7 的首任車主提供總價值 3.3-3.5 萬的權益:

包括價值 2.1-2.3 萬的延長整車質保至 8 年/16 萬公里和價值 1.2 萬的 12 萬 AITO 積分。

這些積分可以在 AITO 商城內選購華為產品和周邊產品，積分自身價值并不低。

此外，問界 M5 的車主，無論是 EV 還是增程式，還能享受到 2 年基礎保養，讓增程式車主也感受到了一波新春快樂，大家皆大歡喜。

成本控制

在公司內部重要性日益凸顯

在絕大多數的車企里都有一支由不同職能團隊一起合作的成本分析和成本控制部門。

通過拆車以及關注相關公開的財務數據等，在整車售價受到競爭對手制約的情況下，分析自己車型成本高低并尋求降本的策略，將直接提升公司的盈利能力。

但降低成本是一項體系工作，往往牽一發而動全身。

車企降本，不能單純去壓榨供應商。因為每個供應商也有自己的經營指標。一旦其盈利承壓，會影響所供應零部件的質量，這樣會給整車企業帶來更多潛在的質量問題，反倒得不償失。

尋找本土供應商或者更低成本的供應商，是不少車企，尤其是外資車企之前常用的一個做法。

但是更換零部件供應商，需要有一整套試驗認證流程，來確保絕大部分潛在的問題可以通過前期的測試過程被發現出來，也存在一定的風險。

而且隨著市場價格不斷透明，通過更換供應商降本的空間越來越低。

和國內不少車企毛利率不高不同，特斯拉的單車毛利率在 30％左右。特斯拉的低成本，不僅僅是嚴格控制零部件供應商的成本，同時其還通過很多創新進行結構性降本。

我們所熟知的一體化壓鑄技術的部署，在大幅降低車身系統的復雜程度的同時，使得其在沖壓車間/車身車間的運營成本也大幅下滑。

同時，整車企業也可以去升級自己的整車電氣架構，通過性能和算力更加強的車身域控制器/域控制器，來取代原本散落在每個電控系統的控制器上。

這樣可以一舉數得:

不僅可以降低控制器數目和整車電氣的復雜程度，也可以更好地利用每個控制器的算力，在成本上也更有競爭力。

雖然這些對于消費者的感知并不強，但這的確都是能夠幫助車企切切實實降低成本。而這種點點滴滴的創新結合在一起，就讓特斯拉在成本控制上具有較強的競爭力，這點非常值得國內車企去學習。

如果學不好，將意味著自己在今后相比特斯拉的性價比上的劣勢愈發明顯。

新勢力的考驗才剛剛開始

面對特斯拉的咄咄逼人，新勢力車企可能還能坐得住。因為特斯拉車型有限，針對的群體也相對有限。但問界品牌大幅降價，就會讓不少車企坐不住了。

因為問界的降價，可能會對不少定位相近的品牌產生直接影響。不少新勢力品牌，目前可能處在一個進退兩難的境地中:

一方面，新勢力車企在前期除了研發車型和不少核心前瞻技術之外，需要在諸如工廠、供應鏈、營銷渠道、品牌推廣等方面投入大量的資金。

因此即便一部分新勢力車企單車毛利率轉正，企業要想扭轉整體的虧損狀態還依然遙遙無期。也就是說，不少新勢力車企手上并沒有太多的籌碼可以用來降價也是一個不爭的事實。

另外一方面，不少新勢力車企的品牌號召力可能并沒有特斯拉那么強。

特斯拉頻繁降價，雖然會讓一部分消費者擔心特斯拉在今后還會持續降價，但國內還有不少埃隆?馬斯克的粉絲。適當降價，短期內就能激發出一定的購買力。

而國內一眾新勢力在品牌號召力上不如特斯拉，如果頻繁降價，可能不僅不會催生出購買力，相反可能會讓原本打算購買的車主轉入觀望。

因此我們看到，這次問界品牌降價幅度不小，而像蔚來，早早就已經聲明，它們不會降價。

今年，各家車企如何定價、是不是降價將會成為一個讓人比較撓頭的課題。

特斯拉在這次降價之后，其實還有不少的空間可以降價，同時特斯拉的 2.5 萬美元的低成本車型 Model Q 也將呼之欲出。

對于國內車企，尤其是新勢力車企來說，對于特斯拉的降價提前進行部署，單純地緊跟特斯拉降價或者是聽之任之、放任不管都是不可取的。

只有選擇對自己最合適的策略，讓自己的價值真正被用戶認識到，打造在某個領域不可復制的競爭力，才是確保自己可以在激烈的市場競爭中立足的根本。

對于沒有自身核心競爭力的車企，那必然會倒在特斯拉一輪又一輪的價格戰面前，跟或者不跟，前路都將越走越窄。

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