在這個人人都焦慮的時代，迷蒙、知乎和小紅書會教導你脫離你的舒適區，但是奔馳卻有這么一款新車，發布時的口號是「入座你的舒適區」，沒錯，它就是奔馳 C350 e L。
梅賽德斯-奔馳其實早在去年 8 月底的成都車展上就上市發布了全新奔馳 C350 e L，價格 40.73 萬。或許是最特別的存在，它是車展上唯一采用插電式混動的奔馳車型。但有意思的是，2021 年 9 月份奔馳汽車就對外宣布，不再研發新的插電式混合動力，直接向純電領域進軍，也就意味著 2022 款奔馳 C350 e L 是搭載一款成熟第四代插電混合動力技術的車。
作為一家擁有百年造車歷史的成熟理性車企，「舊瓶裝新酒」也不失為一個最優化的選擇，這款產品也算是補齊了上市一年的奔馳 C 級最后一塊版圖，在這個全新奔馳 AMG C63 都采用 2.0T 發動機加 F1 賽場最強混動的電動化新浪潮時代，奔馳 C350 e L 保持了和 C63 一樣的發動機排量和混動加持，也可以算是青春版的 AMG 了。
這并非奔馳 C 級首次搭載插電式混合動力，早在 2015 年奔馳就推出過 C350 e L。當時售價高達 59.9 萬元，比更高一級的奔馳 E 級還要貴出不少，銷量自然也是無人問津，第三年便被停產了。2019 年奔馳重新試水插電混動市場，不過這次的「試驗品」換成了奔馳 E 級，隨著新能源汽車逐漸被人們接受，奔馳 E 級插電混動也逐漸站穩了腳跟，目前是合資插電混動車型中銷量表現最好的產品之一，和寶馬 5 系的插電混動旗鼓相當。
奔馳 E 級插電混動版本質上是在燃油機的基礎之上加入了一套電力驅動系統，并非全新開發的插電混動平臺誕生的車型。造成最明顯的劣勢就是電池包填滿了后備廂的底部，車內空間變小，有不少車主吐槽，代駕的折疊電動車都放不進去，但是依然能夠達成月銷一千多輛的成績，我認為有以下兩點原因:最重要的就是在絕大多數城市可以享受新能源牌照政策，對于有牌照限制的地區，奔馳 E 級插電混動版比純燃油版更容易入手；其次就是價格，這款車通過改變部分配置差異性，從而將其售價控制在與純燃油版相近的區間，讓更多人可以圓「奔馳夢」。
在嘗到甜頭之后，奔馳推出 C 級插電混動就變得理所當然了。奔馳 C 級 2021 年換代之后全系變成了 1.5T 發動機，招致了不少批評，即便動力調校和操控駕駛感受都是同級別的佼佼者，但是消費者們并不買賬，其實初期價格沒有優惠也是一方面原因。
新上市的 2022 款奔馳 C350 e L 從命名就能看出，搭載的動力總成與 E 級插電混動相同，都是一臺 2.0T 發動機搭配電機的組合。其中發動機最大功率為 150kW，與奔馳 C 級 1.5T 發動機高功率版本相同，但是扭矩達到了 320 N·m。
電機最大功率為 95kW，配合 25.4kWh 的三元鋰電池包，可以實現 105km 的純電續航。動力響應肯定會比燃油版的奔馳 C 級會好不少，那些嫌棄奔馳 C 級動力弱的用戶可以回心轉意了。
全新奔馳 C350 e L 的長寬高分別為 4882/1820/1450 mm，軸距 2954 mm，其中車身高度略小于燃油版的奔馳 C:作為對比，全新奔馳 C 級燃油版的長寬高分別是 4882/1820/1456 mm，軸距同樣是 2954 mm。前臉是名副其實的夜幕星河，車側則是標準的短前懸和長后懸，奔馳 C350 e L 也提供熏黑套件給消費者選裝，包括前/后保險杠、車窗飾條等均進行了黑化處理。
全新奔馳 C350 e L 的內飾中控臺采用 T 型布局，配備 11.9 英寸的縱向中控屏，12.3 英寸全液晶儀表、真皮多功能方向盤等也沒有缺席。
配置方面擁有全景式滑動天窗、行車記錄儀、自動空調、舒適型前排頭枕、支持 8 向電動調節的前排座椅、環境氛圍照明系統、手機無線充電、智能泊車、主動式車道保持輔助系統、行人保護系統和柏林之聲音響等。
動力方面，全新奔馳 C350 e L 搭載由 2.0T 發動機和單電機組成的插電式混合動力系統，系統綜合功率為 230 kW，綜合扭矩達到 440 N·m，傳動系統匹配 9 速自動變速箱。
「青春版」C63 的動力
如果說一輛奔馳 C 級在駕駛上應該是讓人感受到優雅的，那么這臺插電式混合動力的奔馳 C350 e L 應該能在優雅上面加個更字。
因為整個混動系統采用了模塊化的設計，電子電力元件和變速箱也都集成在了一起，能量的傳輸也就更加高效和直接。其中的電子電力元件和電機的定子之間通過交流電實現接觸，而變速箱系統內部還有冷卻的環路，即使在虧電的狀態下也不會出現「有電強，沒電弱」的情況，也就是說即使電池的電量不足以支撐全程純電行駛，電機協同燃油發動機，性能表現依然能夠達到比較理想的狀態，所以加速性能達到 6.9s 的官方 0-100km/h 成績。
比起「含蓄」的保時捷嘗鮮純電動車型 Taycan 基礎版或者寶馬 i3 純電轎車，奔馳 C350 e L 的加速不遑多讓，6 秒多在城市里用起來剛剛好，不會因為電門太靈敏導致駕駛員不敢深踩，畢竟恰到好處的溫柔鄉才是奔馳所主打的「舒適區」。但奔馳還是一如既往的成熟內斂，真實測試成績永遠比官方的更快，滿油滿電的情況下突破 6s 大關易如反掌。
得益于奔馳的第四代插電混合動力技術，理論上這臺車直流快充從 10%充到 80%只需要 21 分鐘，實測也非常接近這個數字，但是快充口要花 4500 元選裝。不過如果你的家里或者公司有充電樁，用標配的 7kw 交流慢充也是可以的，在 C350 e L 上, 充電口的位置總算是回歸正常, 車輛充電接口位于車身左側的后翼子板處, 與油箱口位置對應。
25.4 kwh 的三元鋰高壓電池，WLTC 工況下的純電續航也有 105 km，完全滿足一天內的市區代步和上下班需求。換擋撥片的位置也換成了能量回收強度的調節按鍵，除了中強度的回收模式，還是類似單踏板的強回收模式，抑或是無回收的滑行模式都可以隨意調節。
縱觀市面上的插電式混合動力車型，奔馳 C350 e L 確實不是加速最快的那一臺 PHEV，但是你很難找到一臺像奔馳 C350 e L 這樣講究性能均衡的車，它賦予了新能源車新的意義，不光要省油，還要有更強的運動性能，以及全方位的舒適豪華體驗。
而說到豪華，這是人們每次提到奔馳總能用上的詞匯，這是一個難得的成就，代表著 old money 在應對能源危機和電動化浪潮下有條不紊的有力回應。帶氛圍燈的空調出風口、采用皮革、木紋、金屬等材質拼接的內飾板、中控大屏還有柏林之聲的音響，在詮釋豪華感的問題上，奔馳總能找到恰到好處打動人心的方式。
得益于 MBUX 系統的加持，一句「你好奔馳」就能實現語音操控設置導航、播放音樂、調整空調、打開天窗、調節氛圍燈等多種功能，雙手完全不需要離開方向盤去中控大屏里一個個翻閱。至于車機里的四十多款生活應用，也幾乎覆蓋了衣食住行生活的各個維度。
總結
作為奔馳旗下的走量車型擔當，中型轎車奔馳 C 級于 21 年 8 月份正式在國內上市，不過上市一年來僅推出了燃油 1.5T 發動機的車型，而此次插混版本搭配 2.0T 發動機的到來，也將為喜歡奔馳的消費者提供更多的選擇，而它的終端指導價格比起燃油版也并不貴多少。
對于已經宣布停止研發插電混動技術的奔馳汽車而言，在這個時間點發布奔馳 C350 e L，和國內自主品牌車企相比更像是一個蜻蜓點水一般淺嘗輒止的角色，但是當下的確混動更能迎合國內汽車市場需求。更何況，用成熟的已有技術創造出新車型本來就是低成本的投入，無論成敗都是一次有益的嘗試，如果成功了還有望打破自身在新能源領域表現不佳的尷尬。
在目前的市場中，奧迪 A4L 和寶馬 3 系均沒有推出插混版本，所以只有奔馳 C 級「混」的最好，產品調性和售價與奔馳 C350 e L 接近的只有沃爾沃 S60 T8 插混版，產品力很能打但是品牌力還欠缺一點火候和 BBA 不是一個一線豪華梯隊，所以處在一個叫好不叫座的局面。
在引領豪華中型車市場一輪周期之后，奔馳 C 的領先地位逐漸被競爭對手寶馬趕上，但是奔馳 C350 e L 的到來無疑是補齊了它最后一塊拼圖，也讓奔馳 C 變得比以往更加強大。
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