比亞迪今年有很多新車，包括漢和2021唐和宋PLUS，加上刀片電池技術下一款新車叫秦Plus，目前還處于未公開狀態，所以我們也找了一些設計圖給大家一個初步印象很快這款車就要露出真面目了，預計明年初正式上市
從設計圖中不難看出，秦PLUS依舊延續了之前的設計風格，只是前進氣格柵與現在的秦明顯不同。
似乎尾燈吸收了一些中國元素，采用了直通式秦PLUS將定位于A+級別，暗示其在尺寸和配置上是越級的
秦PLUS背后的重點是比亞迪DM—i超級混動技術，其核心部件之一就是這款曉云——插電混動專用1.5L高效發動機搞新能源技術，比亞迪確實是國內第一家，而且是最有活力的比亞迪也希望通過這種技術路線來建立自己的特色，有點像理工男在我的印象中，比亞迪玩插電可以追溯到2008年的第一輛插電式有軌電車:F3DM也許你都不記得了
在DM—i之前，比亞迪還有唐等落地車型DM—p這種技術架構的目的是強調性能，所以唐的4秒加速是這款車的標簽之一至此，DM—i+DM—p構成了比亞迪DM混動技術的雙平臺DM—i將專注于低油耗和7秒左右的零加速水平
DM—i的構成就是今天的小云——插電式專用1.5L高效發動機+E—CVT+高容量電池說發動機無非就是幾個方面讓我們逐一分析
熱效率
這三個字想必很多同學都聽過這一兩年很多主機廠經常把它們搬出去，很多消費者很困惑什么是熱效率發動機熱效率又稱發動機有效效率，是指發動機有效功率的熱當量與單位時間消耗的熱含量之比簡單來說就是評價發動機的經濟性
從物理上來說，發動機的能量會被一些因素消耗掉，比如不完全燃燒，排氣損失，冷卻損失，泵氣損失，摩擦損失，附件消耗等，所以剩余的有效效率才是真正有用的。
其實自從內燃機誕生以來，熱效率一直是工程師們想要解決的問題縱觀汽車發展史，大致可以分為幾個階段起初，往復活塞式四沖程汽油機的熱效率約為14%50年代，直噴技術樣機的出現提高了這個數值，但由于技術水平的原因，提高緩慢到了千禧年，由于電噴技術，熱效率達到了30%的行業水平但是，內燃機的發展最終會遇到天花板油耗每降低零點幾分，增加少量動力就要付出很大代價所以這個時候，插電和純電應該就應運而生了
純電我們就不提了，這是另一條能源路線畢竟發動機沒了插電其實是對傳統內燃機的一種幫助當然還有48V輕混技術，是對內燃機的補充，提高性能只是效率有大小而已
從比亞迪工程師公布的信息來看，這款曉云—插電式1.5L汽油機的熱效率可以達到43%，應該算是目前熱效率最高的車型了輸出功率81kw，扭矩135n·m，掉電情況下百公里油耗在4升以內
阿特金森
熱效率是一個需要各方面支持的工程數據根據消息顯示，比亞迪的發動機也是基于阿特金森循環所謂阿特金森循環，就是在壓縮沖程中進氣門關閉較晚，使膨脹沖程大于壓縮沖程，工作沖程長于壓縮沖程，使能量利用率更高，油耗更低，提高發動機熱效率
另外還可以設計更高的幾何壓縮比，這款發動機的壓縮比實際達到了15.5看到這里可能有同學說高壓縮比會不會用高標號汽油，我們也問了工程師，92號汽油可以
但是阿特金森循環發動機也有缺點，就是發動機功率低，動力響應慢說白了就是無聊，取消發動機齒輪系會放大這個劣勢比亞迪是怎么解決的他們選擇了一個巧妙的方式，那就是電氣化，將自主研發的IGBT與發動機ECU相結合，利用電機功率輸出來彌補發動機功率低，響應慢的固有問題
減法和加法
配件更帶電它沒有傳統的發電機，機械式空調壓縮機，機械式真空泵，機械式水泵等配件，所以不需要剛才說的前端輪系，配備了EGR廢氣再循環系統實際上，減少零件是為了減少摩擦損失即使這款發動機采用了歧管噴射而不是直噴，這一系列措施的成本也是可以降低的，大約一臺發動機可以節省1000元
在這臺發動機上，比亞迪還首次使用了發動機分置式冷卻技術，即控制氣缸蓋和氣缸體的溫度，根據需要為氣缸蓋和氣缸體提供冷卻，使氣缸蓋和氣缸體都能處于最佳工作溫度，提高發動機效率冷啟動暖機時間縮短15%—20%，暖機油耗和排放降低
NVH也是關注的焦點根據插電式系統的工作特點，該發動機對曲軸，軸承，氣缸體，進氣歧管，油底殼，正時蓋，氣缸蓋罩等零部件進行了優化設計我們就不細說了
標簽
裝有這種發動機的新車將很快上市硬件技術是一方面，還要看變速箱的匹配和整車的調校，現在下結論顯然還為時過早裝了之后呢到時候就是真功夫了比亞迪也是想憑借自己多年的新能源技術積累與其他玩家競爭，就像當時的唐不僅僅是1.5L，根據我們的詢問，之后SUV和MPV上的排量和匹配會更多所以我們得出結論，擺桌子，就是看比亞迪接下來什么時候出場
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