在國內市場，很少有人提到韓系車就在很多人以為韓系車遇冷的時候，今年上半年成為全球第三大銷量

最近韓國在電動車上下足了功夫。

日前，韓國產業通商資源部發布了推動韓國躋身世界汽車產業前三的戰略韓國產業部表示，將力爭在2030年將韓國產電動汽車的全球市場份額從去年的5%提高到12%，力爭在2030年將汽車芯片零部件的市場份額從去年的3.3%提高到6.6%

此外，韓國產業部將提前采購符合美國《通貨膨脹削減法案》標準的電池，管理進口依存度高的物資，如稀土，硅橡膠等，擴大主要原材料的儲備，將電動汽車和氫能汽車零部件國產化率從目前的70%提高到2025年的90%以上。

無論韓國汽車工業的上述目標能否如期實現，必須承認，最近幾年來，韓國汽車在全球市場上的銷量一直不錯。

相關數據顯示，2022年上半年，豐田全球銷量達513萬輛，位居車企銷量榜首位大眾同期新車銷量460萬輛，排名第二現代汽車集團全球銷量達329.9萬輛，僅次于豐田和大眾，升至榜單第三位，而這也是現代汽車首次進入全球汽車銷量榜前三

由此看來，韓國推動汽車產業躋身世界前三的戰略目標似乎有些底氣可是，韓國汽車的世界之路并不平坦在這個過程中，韓國汽車工業需要解決的問題還有很多不僅看家本領芯片市場受阻，電動車補貼政策亟待調整，其在中國市場的銷售也日益慘淡

換句話說，中國是韓國汽車產業鏈走向世界的一個門檻甚至有業內人士斷言:中國人已經不需要韓國車了

韓國車企麻煩不斷。

其實最近一段時間，韓國汽車工業要實現的目標有很多。

日前，韓國國土交通部公布了第三次汽車政策基本計劃，提出了到2027年實現自動駕駛汽車商業落地，到2030年普及450萬輛電動汽車和氫燃料電池汽車的目標。

日前，韓國政府公布了移動創新路線圖，制定了自動駕駛普及三步走計劃，即在年底前成為繼日本，德國之后第三個允許L3級自動駕駛汽車上路的國家，到2025年，實現L4級自動駕駛公交車和汽車輪渡商業化，L4乘用車將于2027年上市。

顯然，韓國在汽車領域下了很大決心，但理想與現實的差距還有待商榷。

首先在補貼方面向韓國進口電動汽車提供補貼，在國內只能補貼電池和零部件為國產的電動車，美國最新的通貨膨脹削減法案顯示，在北美以外生產的電動汽車在美國無權享受稅收抵免

從這個對比來看，至少在全球電動車兩大市場，中國和美國，韓國電動車是享受不到補貼的，尤其是在美國。

最近幾年來，歐美市場對韓國車企的重要性不斷上升今年8月，韓國汽車在美國的銷量同比增長1.5倍，僅次于特斯拉現代汽車美國子公司公布的數據顯示，今年8月，其在美國市場銷售了6.4萬輛新車，同比增長14%，創下上年同期新高2022年上半年，現代和起亞電動車超越福特和通用汽車等美國公司，在美國市場攀升至第二位

美國通貨膨脹削減法案通過后，美國能源部編制了一份2022年和部分2023年在北美組裝的電動汽車車型清單根據該清單，在2022年底之前，現代汽車和起亞汽車等品牌擁有的電動汽車將不再有資格獲得稅收抵免有分析認為，降低通脹法案將給現代汽車在美國的電動汽車銷售帶來毀滅性打擊，韓國媒體還稱，美國《通貨膨脹削減法案》使韓國汽車品牌損失慘重

為此，韓國總統府，外交部，產業通商資源部與美方進行了多輪溝通，韓國國會高票通過《敦促美國基于韓美FTA對韓國產電動汽車提供稅收優惠的決議案》，據韓國環境產業部消息，韓國政府決定在2022年削減電動汽車補貼，但實際上美國車企享受的電動汽車補貼僅占韓國電動汽車市場總補貼的3.1%。

除了不平等的補貼，韓國車企還面臨著韓元貶值的問題。

日前，韓國《每日經濟》和韓國經濟研究院推算，今年韓國人均GDP為3.25萬美元，同比下降8.1%韓元貶值和國際原材料價格大幅上漲導致貿易條件惡化，進而導致物價上漲和國民購買力下降

霸菱資產管理韓國有限公司表示，如果韓元持續走軟，韓國車企將面臨壓力。

韓國能失去中國嗎。

在韓國的汽車產業鏈中，一路吵吵嚷嚷的不僅僅是車企，還有電動汽車產業鏈的上游:動力電池和芯片廠商。

先看動力電池根據能源市場研究企業SNE研究公司發布的數據，2022年上半年，韓國LG新能源，SK On，三星SDI三家汽車電池企業的全球市場份額同比大幅下降三家公司總裝機容量為52.4GWh，全球市場份額同比下降9.1個百分點至25.8%

同期，上述三家韓國電池企業的電動車電池銷售額為108.9億美元，少于當代安培科技有限公司并且在今年7月，比亞迪繼4月和5月之后，第三次從LG新能源手中奪得裝機容量第二名

財務業績方面，LG新能源第二季度營收為5.1萬億韓元，同比下降1.18%營業利潤為1956億韓元，環比減少24.4%，同比減少73%同期，LG新能源凈利潤為899億韓元，環比下滑60.4%，同比下滑85.7%

SK的日子更不好過今年第二季度，SK On的營業收入為1.3萬億韓元，同比增長104%，營業利潤—3266億韓元，處于虧損狀態

此外，韓元匯率的持續走軟也給LG新能源和SK On增加了負擔根據LG新能源提交的文件，正極活性材料約占電動汽車電池成本的40%，其平均價格已從2021年底的每公斤21.81美元上升至42.37美元SK集團董事長崔泰源也表示，由于韓元疲軟，海外投資的成本增加了約20萬億韓元

看看韓國引以為傲的芯片產業據彭博新聞報道，韓國的半導體庫存正以6年來最快的速度增長，2022年6月飆升79.8%，而生產和出貨都在放緩

日前，韓國統計局發布數據顯示，韓國半導體產量四年多來首次下降8月韓國半導體產量同比減少1.7%，較7月增加17.3%出現大幅逆轉，為2018年1月以來首次減少，出貨量方面，韓國半導體工廠8月同比減少20.4%，7月減少16.8%

對此，三星galaxy表示，今年下半年芯片前景黯淡，明年還看不到復蘇勢頭韓國媒體報道還顯示，許多分析師預計三星電子第三季度營業利潤為12.8萬億韓元，同比下降18.6%，SK海力士第三季度營業利潤預計為2.59萬億韓元，同比下降37.8%

與此同時，美國針對中國頒布的芯片法案也讓芯片產業在韓國處于尷尬的地位這主要是因為韓國芯片市場很大一部分在中國，尤其是汽車芯片

中國汽車芯片產業創新聯盟副秘書長許彥華曾在WICV 2022上表示，伴隨著電動汽車市場滲透率的進一步提升，2025年中國芯片市場規模將在1400—1500億元之間。

2021年，韓國出口半導體約768億美元，其中60%出口到中國三星電子約20%的芯片在中國Xi安生產，SK海力士在無錫有工廠，2021年收購了英特爾的大連工廠SK海力士現在40%的芯片在中國生產

可是，美國新通過的芯片補貼法案要求，接受美國補貼的制造商10年內不得在中國等指定國家設立新工廠或擴大生產這自然會讓宣布投資170億美元在美國德克薩斯州建設晶圓廠的三星，以及同樣有在美國設廠計劃的SK海力士感到壓力很大

畢竟失去中國芯片市場這塊大蛋糕是韓國芯片廠商最不愿意看到的。

中國的電動汽車市場是一塊難啃的骨頭。

中國需要韓國芯片，但中國的電動車市場沒那么需要韓國車。

韓國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年第一季度，韓國汽車在華累計銷量僅為9.4萬輛，同比下降39.3%，市場份額降至2%以下。

從2017年開始，韓國車企現代汽車和起亞汽車逐漸開始失去中國市場。

直到2022年上半年，北京現代的銷量僅為9.4萬輛，同比下降51%，市場份額降至1%2022年上半年，起亞汽車在中國市場累計總銷量僅為6.2萬輛，同比下降21.73%而且，2017年至今，起亞汽車累計虧損超90億元僅2021年，東風大岳起亞凈利潤虧損就達9億元，幾乎占到總虧損的90%，市場份額僅為0.5%

與此同時，中國電動汽車正在慢慢滲透到韓國市場。

韓國汽車工業協會發布的《2022年上半年新車注冊狀況分析》報告顯示，2022年上半年韓國市場共售出5112輛中國制造的進口車，銷量同比激增125.3%相比之下，同期韓國市場在德國，美國和日本的車輛銷量均出現負增長，分別為—2.9%，—22.6%和—25.8%

具體來看，2022年上半年，中國產電動商用車在韓國銷售1351輛，同比增長749%，在韓國的市場份額升至6.8%，上半年新注冊的中國產電動公交車有436輛，在韓國的市場份額為48.7%小型貨車的銷量從2021年上半年的11輛增長到915輛

韓國市場研究公司Consumer Insight 8月發布的問卷調查顯示，在未來兩年內有意買車的2102名受訪者中，超過60%的人考慮購買比韓國產汽車便宜一半以上的中國產電動汽車。

對于中國市場，韓國車企很難向外擴張，內部市場已經被入侵。

即使現代汽車和起亞汽車仍然沒有放棄旗下汽車產品在中國市場的奮斗，并在不斷調整發展戰略，布局新的電動車車型，但今天的中國電動車品牌早已成長起來2030年韓國電動車全球市場份額12%的目標能否實現，尚無定論但就中國市場而言，韓系車想分一杯羹就更難了

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